Revue de presse sur le transport de marchandises

du 22 février 2010

Au Sommaire :

·         TNT bat le consensus et privilégie la maîtrise des coûts

·         Création d'une société commune avec China Southern à l'hiver prochain

·         Ententes dans le fret aérien : la Commission européenne épingle plusieurs opérateurs

·         Hausse du trafic cargo d'Air France-KLM

·         Lufthansa Cargo réduit ses effectifs

·         Lufthansa Cargo veut réduire ses effectifs de 10% cette année

·         Le London Metal Exchange veut créer une Bourse des contrats de fret maritime

·         Transport ferroviaire : Une alliance pour une meilleure compétitivité du fret

·         Logistique : UPS étend son réseau en Chine

·         Vatry / Le trafic passagers : « une piste à travailler »

·         Bolloré handicapé par la chute du fret et des cours du pétrole

·         Frédéric Bérard : ''les cadres se retrouvent entre le marteau et l’enclume''

·         AeroLogic (DHL+Lufthansa) lance deux nouvelles liaisons

·         Conteneurs : Le projet du grand terminal de Montoir lancé

·         La Deutsche Bahn s'offre le leader privé du fret ferroviaire italien

·         L'UE envoie des lettres de griefs dans une affaire de cartel présumé dans le fret

·         Europe Airpost veut développer les vols cargos à la demande

·         Forte hausse du fret aérien en décembre - IATA

·         Lufthansa cargo croit en la reprise du fret

·         Chiffres du trafic de Fraport - Janvier 2010: Fraport débute 2010 avec des résultats de trafic positifs

·         Le dernier Boeing 747 en piste

·         Pour les trafics de conteneurs, la convalescence sera longue

·         Belgique : Giraud International se déleste de Gillemot

·         DHL France : le plan de Caravelle se précise

·         Stef-TFE : la fin 2009 meilleure que prévue

·         Enquête de la Commission européenne sur l'aide attribuée à Hapag-Lloyd

TNT bat le consensus et privilégie la maîtrise des coûts

Le groupe néerlandais de messagerie et de logistique TNT a publié lundi un bénéfice d'exploitation trimestriel en repli mais supérieur aux attentes, grâce aux bons résultats de ses activités "express". A la Bourse d'Amsterdam, l'action TNT cédait cependant 1% en début de séance alors que l'indice AEX .AEX gagnait 0,35%. Comme son concurrent Deutsche Post, TNT a été affecté depuis le début de la crise par le ralentissement de la demande alors que la libéralisation du marché du courrier l'obligeait à engager la restructuration d'une partie de ces activités. Il a annoncé récemment une accélération de ses mesures de restructuration.

Lundi, le groupe a déclaré que la maîtrise des coûts et de la trésorerie restait prioritaire en expliquant qu'il restait prudent sur la reprise économique. Sa division "express" a enregistré de meilleurs résultats en 2009 qu'en 2008 alors que ceux de la division courrier se détérioraient. Le quatrième trimestre de l'an dernier s'est soldé par un bénéfice avant impôt et charges financières (Ebit) de 128 millions d'euros pour un chiffre d'affaires de 2,98 milliards.

Les analystes financiers interrogés par Reuters anticipaient en moyenne un Ebit de 113 millions pour un chiffre d'affaires de 2,86 milliards. Au début du mois, TNT avait déclaré que, pour la première fois en 2009, la marge d'exploitation des activités express avait progressé en rythme annuel et il avait ajouté que cette tendance s'était confirmée au cours des deux premières semaines de 2010.

Le groupe avait auparavant conclu un accord avec les représentants de ses salariés, censé être ratifié d'ici mars, qui devrait aboutir à plusieurs milliers de suppressions de postes dans les activités de courrier, en échange d'une hausse limitée des salaires au cours des deux prochaines années. Le directeur général de TNT, Peter Bakker, a déclaré dans un entretien à la chaîne de télévision CNBC que le nombre des postes supprimés dans la division courrier devrait se situer entre 6.500 et 11.000.

Création d'une société commune avec China Southern à l'hiver prochain

Coentreprise. A partir du prochain programme d'hiver, fin octobre, Air France et China Southern exploiteront conjointement leurs vols entre Paris et Canton. Les compagnies française et chinoise vont en effet mettre en place une « coentreprise » sur le modèle de celle déjà mise en oeuvre sur l'Atlantique Nord entre Air France-KLM et Delta et sur les liaisons France-Italie avec Alitalia. « Nous sommes parvenus à un accord sur le schéma de définition d'un joint-venture avec China Southern », a indiqué Pierre-Henri Gourgeon. Les deux compagnies se partageront à 50-50 les recettes additionnelles générées à partir de l'accord, ce qui leur permettra d'harmoniser leur offre sans craindre de se concurrencer. A plus long terme, le projet d'une filiale commune dans le fret, mise entre parenthèses par la crise, pourrait également revoir le jour.

Ententes dans le fret aérien : la Commission européenne épingle plusieurs opérateurs

Après les compagnies aériennes, l'enquête sur les ententes dans le fret aérien se poursuit chez les groupes de commissions de transport. DHL Global Forwarding, Kuehne + Nagel et Panalpina ont confirmé avoir reçu des lettres de griefs. La Commission européenne a indiqué le 10 février qu’elle avait "envoyé une communication de griefs à certaines entreprises concernant leur participation présumée à des ententes sur la fixation des prix dans le domaine du transit aérien, en violation des règles de l’UE sur l’interdiction des ententes et des pratiques commerciales restrictives". La Commission enquête plus précisément sur "des allégations selon lesquelles ces entreprises fixaient des prix en se concertant sur l’imposition, le taux, le calendrier d’introduction et la mise en œuvre de différentes surtaxes."

Quatre infractions distinctes

Les investigations portent sur "quatre infractions distinctes impliquant la prestation de service de transit fournie sur des routes partant du Royaume-Uni vers des pays tiers, de l’Espace économique européen (EEE) vers les États-Unis, de Chine vers l’EEE et de Chine du Sud/Hong Kong vers l’EEE. Pour l’instant, trois opérateurs, DHL Global Forwarding, Kuehne + Nagel et Panalpina, ont effectivement confirmé avoir reçu cette communication, qui fait suite à des investigations démarrées en octobre 2007. Des perquisitions avaient alors eu lieu dans plusieurs pays chez Kuehne + Nagel, Panalpina, Schenker, EGL devenu depuis CEVA, Expeditors et UTI, dans le cadre d’une enquête également menée par le département américain de la Justice et la Commission de la concurrence suisse.

DHL Global Forwarding choisit de coopérer

Les opérateurs peuvent maintenant répondre aux remarques de la Commission européenne pour exposer les faits susceptibles d’écarter les griefs formulés contre eux. DHL Global Forwarding signale pour sa part coopérer avec la Commission européenne suite à une enquête interne qui avait révélé d'éventuels manquements aux règles de la concurrence. En échange, le groupe a obtenu une immunité contre d’éventuelles poursuites et amendes, "conditionnée à la poursuite de la coopération", précise un communiqué de DHL Global Forwarding.

Hausse du trafic cargo d'Air France-KLM

Dans un communiqué, la compagnie aérienne franco-néerlandaise souligne que l'activité cargo a bénéficié d'une amélioration de la conjoncture avec une légère augmentation des tonnes transportées (+0,6%) et un trafic en hausse de 2% pour des capacités en diminution de 11,4%. Le coefficient de remplissage gagne 8,5 points à 64,3%.

Lufthansa Cargo réduit ses effectifs

Le chômage partiel est  prolongé et des postes vont être supprimés. C’est ce qu’a annoncé Lufthansa Cargo le 16 février dans un communiqué et dans un article du journal interne de la compagnie allemande, Lufthanseat. Lufthansa Cargo a en effet décidé de réduire de 10% ses effectifs, ce qui représente la suppression de 450 postes dans le monde. La base de Francfort devrait être la principale concernée. Peter Gerber, directeur des finances et du personnel, a indiqué que les départs n’impliqueraient pas de licenciements secs et se feraient sur la base du volontariat (préretraites, temps partiel ou congés prolongés). Parallèlement, la compagnie cargo a prolongé d’un an le chômage partiel de ses 2 600 salariés allemands mais l’a réduit de 25 à 20% du temps de travail. Cette mesure entrera en vigueur le 28 février. Peter Gerber a déclaré que les derniers résultats de trafic étaient plutôt positifs mais continuent de témoigner de la baisse importante du volume cargo par rapport à la période précédant la crise. Il estime qu’il faudra encore du temps avant de retrouver les niveaux de demande de 2007 et 2008 et que l’industrie du fret aérien a perdu quatre ans de croissance.

Lufthansa Cargo veut réduire ses effectifs de 10% cette année

La branche fret de la première compagnie aérienne allemande Lufthansa prévoit de réduire de 10% ses effectifs cette année, selon un article publié dans le magazine interne du groupe et diffusé mardi. "Nous prévoyons une réduction du personnel de 10% cette année", a déclaré Peter Gerber, directeur des Finances et du personnel de Lufthansa Cargo, à l'hebdomadaire interne des salariés Lufthanseat. Cela représente 450 suppressions de postes, comme Lufthansa Cargo emploie environ 4500 personnes dans le monde, a précisé un porte-parole de la division interrogé par l'AFP. Peter Gerber a en revanche exclu tout licenciement sec. Les départs se feront sur une base volontaire, avec des pré-retraites, des temps partiels ou des congés prolongés. Même si "une tendance à la reprise" se dessine dans le fret aérien, "la crise n'est pas encore finie", a rappelé M. Gerber. Lufthansa Cargo a été durement touché par la crise économique l'an dernier. La semaine dernière la division a prolongé d'un an le recours au chômage partiel pour l'ensemble de ses 2.600 salariés en Allemagne.

Le London Metal Exchange veut créer une Bourse des contrats de fret maritime

La principale place de cotation des métaux de base est résolue à créer une Bourse commune des contrats de fret maritime avec The Baltic Exchange. Par ailleurs, le LME lance ce lundi deux nouveaux contrats sur le cobalt et le molybdène.

Le London Metal Exchange (LME) est une Bourse de commerce incontournable dans son domaine. Sa domination dans l'univers des métaux n'est pas prête de s'achever, cent trente-trois ans après sa création. Objet récurrent de critiques pour la transparence perfectible des échanges et pour l'organisation en cercles concentriques de ses membres, le LME n'a pas moins su imposer les prix des produits qu'il cote comme la seule référence réellement globale. Cette condition presque unique dans l'univers des entreprises de marché régulées l'a préservé de la concurrence farouche à laquelle sont soumis la plupart de ses homologues spécialisées dans les actions ou les dérivés.

S'il peut donc envisager son futur avec une certaine sérénité, le LME ne se prive pas de tenter des percées hors de son périmètre traditionnel des non-ferreux. C'est ainsi que la place londonienne s'est lancée ces dernières années dans la cotation des plastiques, avec un succès mitigé, ou dans l'acier, plus prometteur. C'est ainsi aussi que le LME démarre ce lundi la cotation de deux métaux mineurs, le cobalt et le molybdène. Et c'est avec cette même volonté d'expansion de son offre que le marché d'outre-Manche a tendu formellement la main vendredi à The Baltic Exchange, le leader des dérivés du fret maritime, afin d'unir leurs forces dans la cotation des contrats dédiés au transport de matières premières par voie de mer.

La rationalité de ces deux nouvelles initiatives ne fait pas de doute. Le cobalt et le molybdène sont des coproduits respectifs du nickel et du cuivre, métaux de base déjà cotés par le LME. Ces métaux offrent d'autres attraits. Le cobalt est largement utilisé dans les batteries et les superalliages, deux catégories de produits dont la demande est appelée à se développer à un rythme soutenu dans les années qui viennent. « En termes réels, le prix du cobalt s'est inscrit dans un déclin de longue haleine… en sous-performance pérenne », commentent les économistes chez Macquarie Bank. Avec son introduction en Bourse, « son prix deviendra plus sensible aux développements du marché », jugent-ils. Une injection de volatilité que les opérateurs devraient apprécier.

Quant au molybdène, l'influence prépondérante que le marché de l'acier et de ses dérivés a sur sa demande (80 % environ du total) en fait un bon complément pour les jeunes contrats sur l'acier du LME.

Chantier prometteur

Mais le chantier le plus prometteur est certainement celui de la coentreprise proposée à The Baltic Exchange. Chantier dont les fondations avaient été posées par des premiers entretiens informels en novembre 2008. L'offre formalisée vendredi par un courrier de Donald Brydon, le président du LME, à Mark Jackson, son homologue de The Baltic Exchange, porte sur la création d'une Bourse conjointe de contrats de fret maritime dont le LME détiendrait 75 % des actions plus une. Mais le marché des métaux se dit prêt à fonder cette place régulée sur une base capitalistique presque paritaire, avec sa participation à 50 % plus une action en fonction de la disponibilité de son partenaire à injecter du cash dans l'entreprise nouvelle.

Aujourd'hui, The Baltic Exchange est la Bourse de référence pour la négociation de gré à gré et uniquement par téléphone de ces contrats. L'objectif industriel du LME est de doter ce marché d'une plate-forme électronique régulée pour accroître les volumes traités. La décision de rendre publique l'offre tranche avec la traditionnelle discrétion du London Metal Exchange. Certains observateurs voient derrière le ton amical de la lettre la volonté de la Bourse des métaux d'accélérer la clarification avec The Baltic Exchange. Ce dernier s'est cantonné à accuser la réception du courrier, en précisant qu'après une analyse détaillée de la proposition, « la réponse sera donnée directement » à l'expéditeur.

Transport ferroviaire : Une alliance pour une meilleure compétitivité du fret

Le 18 février à Zürich, sept grandes entreprises européennes de fret ferroviaire ont conclu officiellement l’Alliance Xrail en vue de rendre plus performantes et plus attractives pour le client les offres de transport international par wagons isolés. Les partenaires de l’Alliance entendent accroître sensiblement la compétitivité du transport ferroviaire du fret et contribuer ainsi à réduire la pression sur le réseau routier et l’environnement.  Le transport par wagons isolés représente environ 50% du fret ferroviaire européen et, selon des études réalisées, présente un potentiel de croissance important au niveau international. En tant que mode de transport non négligeable, il doit gagner en attractivité et en efficacité. Xrail s’inscrit pleinement dans cette ambition en regroupant sept sociétés de fret ferroviaire : CD Cargo (Tchéquie), CFL Cargo(Luxembourg), DB Schenker Rail (Allemagne, Pays-Bas, Danemark), Green Cargo(Suède, Norvège), Rail Cargo Austria (Autriche, Hongrie), CFF Cargo (Suisse) et SNCB Logistics (Belgique).

Logistique : UPS étend son réseau en Chine

Le géant américain de la messagerie et des services logistiques va ouvrir 101 nouveaux sites de stockages locaux en Chine. Il s’agirait de bâtiments dits de "cross-dock" dédiés à une rotation rapide des colis.

UPS se dote ainsi d’un dispositif total de 110 bâtiments pour desservir 89 grandes agglomérations chinoises. L’objet de cet investissement important concerne la logistique des pièces détachées. Avec la forte croissance de la production industrielle de ce pays, il y a une montée en flèche de la demande d’approvisionnement venant des entreprises de hautes technologies et de l’électronique. Notamment le secteur des télécommunications en plein boum. Ces clients chinois souhaitent une livraison de pièces de rechange, le jour même ou le jour ouvrable suivant.

C’est sur cette logistique fine, qu’UPS se trouve sollicité. Pour répondre à l’urgence et à l’ampleur de cette demande nouvelle, le groupe américain a mis en place un système de commande en ligne (portail web), baptisé « Order Management System ». Ce dispositif va permettre aux entreprises chinoises d’identifier et d’évaluer très vite le stock de pièces indispensables, de déterminer les stratégies d’acheminement et suivre la marchandise, de l’entrepôt au client final.

Vatry / Le trafic passagers : « une piste à travailler »

Gilles Darriau, 53 ans, est le nouveau directeur général de la SEVE, la société d'exploitation d'Aéroport Paris Vatry.

Quel parcours vous a conduit jusqu'à Vatry ? « J'étais, depuis 2002, le directeur général de Keolis aéroports, avec la supervision de plusieurs aéroports, et de trois plateformes. Auparavant j'étais chargé de l'aviation d'affaires pour le conseil général du Loiret, puis directeur de l'aéroport d'Angers que j'ai ouvert. J'avais débuté ma carrière dans la grande distribution, comme chef de rayon. Etant passionné d'aéronautique, j'ai bifurqué ».

Vous connaissiez déjà l'aéroport de Vatry ?

« Très bien, puisque Keolis était actionnaire de la SEVE jusqu'en 2005. J'avais un poste d'administrateur. C'est un équipement techniquement très performant. Mais qui souffre d'un problème d'activité économique, et de la capacité à convaincre les opérateurs aériens de quitter le microcosme parisien. Sa situation routière présente beaucoup d'avantages en terme de desserte. Il n'y a pas d'embranchement ferroviaire, mais l'emprise existe. Beaucoup de fret avionné reste transporté par camion ».

Quel est votre plan de vol ? « Mon objectif est de rétablir l'équilibre économique, qui a souffert des années 2008-2009. On va adapter les équipements et les équipes en fonction d'une charge de travail beaucoup plus faible qu'avant. Vatry est passé de 40 000 tonnes de fret environ en 2008, à 23 000 tonnes en 2009, et une perspective comprise entre 8 000 et 10 000 tonnes pour cette année ».

« Adapter les équipes à la charge de travail »

Y aura-t-il des suppressions d'emplois ?

« Tout sera fonction des réductions d'activité. J'en parlerai déjà avec mes collaborateurs qui représentent un effectif de 80 personnes. Nous allons déjà faire valider le schéma d'organisation ».

A quand un redécollage de l'activité ?

« Je vois les choses s'éclaircir à l'horizon 2011. Le fret aérien qui est très sensible aux volumes d'activité économique, concerne surtout des marchandises à forte valeur ajoutée. La reprise ne sera pas immédiate et aussi rapide dans ce secteur ».

Comment faire patienter ceux qui se lassent de remettre au pot ?

« Il y a un moment où cela ne sera plus supportable. A court terme, il faut se préparer à la reprise, avec une gestion très fine. En ne s'arrêtant pas sur la seule cible fret. Etre mono-produit conduit à une vulnérabilité très forte. Il y a d'autres niches d'activités comme l'entraînement, qui redémarre avec les compagnies obligées de maintenir le niveau de qualification de leurs équipages. Je pense aussi à d'autres produits plus modestes comme le stationnement d'avions. Vatry a un parking conséquent. Des compagnies cherchent à parquer des avions qui n'ont pas une exploitation optimale. On peut aussi faire du charter-fret, c'est-à-dire des vols à la demande.

Et la piste du low-cost passagers ?

« C'est une piste qu'il faut travailler. Le projet d'association Paris-Vatry Project est bien mené. Même si l'on est sur quelques liaisons par semaine. Si une compagnie est convaincue que ça fonctionne, je pense que nous avons les infrastructures adéquates pour la servir. Et nous avons une carte à jouer pour la desserte de l'ensemble de l'Ile-de-France. Quant à l'éloignement de Vatry, regardez Beauvais qui est assez excentré, sans liaison ferrée, et avec une desserte routière pas si simple ».

Bolloré handicapé par la chute du fret et des cours du pétrole

Sur l’exercice 2009, le groupe français diversifié voit son chiffre d’affaires chuter de 16,7 % à 6,01 milliards d’euros, malgré un redressement au quatrième trimestre (+ 16,3 % par rapport au trimestre précédent, - 8,8 % sur un an). En cause, la contraction des volumes transportés et le recul des prix des produits pétroliers distribués.

Les ventes de Bolloré dans le transport et la logistique (qui représentent deux tiers du chiffre d’affaires total) se replient de 10,5 % à données constantes, à 4,03 milliards d’euros, sous l’impact de la baisse du commerce mondial et du taux de fret. Seule l’Afrique affiche une croissance, tirée par le dynamisme économique du continent (en particulier en Afrique centrale) et le niveau d’investissements réalisés dans la manutention portuaire et la logistique des projets miniers et pétroliers.

A 1,68 milliard d’euros, la distribution d’énergie (moins d’un quart du CA total) chute plus lourdement, de - 29,7 %, à cause de la forte dégringolade des prix du pétrole par rapport au record de l’été 2008. La tendance s’est inversée au quatrième trimestre avec la remontée des cours.

La division Industrie (véhicules, minibus et batteries électriques, supercapacités, films plastiques, terminaux et systèmes spécialisés) subit un retrait de 18,6 %, à 178 M€, et reste pénalisée par le dollar faible. Quant au pôle Autres activités, qui regroupe les médias, les télécoms, les plantations et les holdings, il progresse de 14,6 % à 115 M€, grâce à un bond de 90 % des recettes publicitaires de Direct 8 et des quotidiens gratuits. Et ce, malgré un recul des ventes dans les plantations, lié à la baisse des cours des matières agricoles.

Point de vue rentabilité, le groupe Bolloré estime que le recul du chiffre d’affaires 2009 n’a pas eu « d’incidence négative » sur le résultat opérationnel, en raison de sa position d’intermédiaire sur les activités en repli. Et rappelle qu’au premier semestre 2009, les ventes avaient perdu 16 %, pour un résultat en hausse de 20 %

Frédéric Bérard : ''les cadres se retrouvent entre le marteau et l’enclume''

Frédéric Bérard préside depuis deux ans le SNATT CFE-CGC qui défend les cadres du transport et de la logistique. Le syndicat, qui refuse de donner le nombre de ses adhérents, veut se faire entendre. Au point de noircir le tableau ? Interview.

La population des cadres dans le secteur transport-logistique s'étoffe-t-elle ?

Frédéric Bérard : Elle est stable avec 20% à 25% d’effectifs cadres et agents de maîtrise dans la logistique et 10% à 15 % dans le TRM. Encore que dans beaucoup de PME, le taux d’encadrement a tendance à baisser au profit de la main-d’œuvre ouvrière. Pour des raisons de coûts, des instructions sont données d’en haut pour respecter un certain quota par site. Des coupes franches sont opérées chez les prestataires logistiques, qui sont souvent passés de deux à trois directeurs de site à un. En augmentant le périmètre de compétences de ce dernier. La crise a surtout touché les services commerciaux. La plupart du temps, le directeur de site assume lui-même cette fonction, un service centralisé se réservant les grands comptes. Bien des sociétés ont recentré leurs troupes sur les opérationnels par le jeu de départs négociés.

Vous assurez que la situation de l’encadrement se dégrade. Sur quels éléments vous appuyez-vous ?

L’intérêt de passer cadre se résume souvent au titre dans la mesure où cette "promotion" ne s’accompagne d’aucun changement de salaire. Si l’on considère les avantages apportés par ce statut, c’est à pleurer. Un exemple : dans les grandes entreprises où existe un 13ème mois, le cadre dit "autonome" le perd au profit d’une prime sur objectifs. Lesquels objectifs s’avèrent en général inatteignables. D’autant que, d’individuelles, ces primes ont tendance à devenir collectives. Outre les résultats de l’agence, sont pris en compte ceux de la région, voire du pays. Des éléments sur lesquels le cadre n’a pas prise. Ses primes d’ancienneté, de productivité et de qualité sautent aussi. Les NAO excluent souvent cette catégorie au profit d’augmentations individuelles. Avec tout l’arbitraire qu’induit cette pratique. Comme le cadre ne pointe plus, il peut dire adieu au paiement de ses heures supplémentaires. Soumis au forfait jour, il devient corvéable à merci car il est mal vu de prendre des RTT.
Si l’on rapporte leur rémunération à leur temps de travail, les cadres sont des smicards. Des agents de haute maîtrise placés sous leurs ordres gagnent parfois davantage qu’eux.

Être cadre n’est-ce pas participer au pilotage de l’entreprise ?

Les cadres ne disposent quasiment d’aucune information sur la stratégie de leur entreprise. Ils deviennent les exécutants de directives qui viennent d’en haut et sans explications. On assiste à un décalage complet entre le siège et les diverses couches d’encadrement. Les cadres d’exploitation sont soumis à des ordres parfois contraires à la législation, en matière de durée du travail et de sécurité, ou à leur éthique professionnelle. Le problème est aggravé par le fait qu’ils ont beaucoup de difficultés à obtenir des formations en droit social. "Ai-je le droit d’imposer des heures en plus ou en moins à ce salarié ?". "Puis-je lui donner des heures supplémentaires ?" Le cadre, livré à lui-même, se retrouve entre le marteau et l’enclume. D’où un stress au travail qui conduit à une hécatombe dans certaines entreprises.

À quoi peut prétendre un cadre en matière d’évolution de carrière ?

L’encadrement, en règle générale, ne bénéficie d’aucune gestion de carrière. La GPEC n’est pas pour eux. Car, avec des contrats plus courts, les entreprises logistiques naviguent à vue. Et ne parlons même pas du TRM ! Et il en ira ainsi tant que le client fera la loi, que les petits transporteurs ne seront pas capables de se faire respecter par la grande distribution et que les chefs d’entreprises passeront autant de temps à se bagarrer entre eux sur les tarifs. C’est pour éviter qu’ils ne rognent sur le social que nous demandons l’instauration d’un tarif de sous-traitance obligatoire.

Au sein de l’intersyndicale des salariés, le SNATT CFE-CGC a appelé à des mouvements en fin d’année. Votre syndicat se radicalise-t-il ?

Nous répondons à une radicalisation souhaitée par les salariés. Vous allez au combat avec un pitbull, pas avec un caniche. Nous avons durci le ton, car nous ne sommes pas entendus. Nous avions privilégié le dialogue. On s’est moqué de nous. Les employeurs ne comprennent que la menace de grève ou la peur des tribunaux. Les directeurs d’agences eux-mêmes nous disent : "Battez-vous !".

Pourquoi les cadres ne changent-ils pas d’activité ?

Même si beaucoup d’entre eux sont dégoûtés, le turnover s’est réduit. Hormis pour les commerciaux, il n’est pas facile de changer de secteur. Que peut faire un cadre d’exploitation au bout de 10 à 15 ans de métier ? Et les entreprises ont du mal à trouver des directeurs de sites. De grosses responsabilités – les directions générales ouvrent le parapluie au maximum via la délégation de pouvoirs – pour peu d’autonomie au final et des salaires peu attractifs, ça tente qui ? Du coup, on garde les plus nuls. Avec tous les problèmes de comportement que cela induit.

AeroLogic (DHL+Lufthansa) lance deux nouvelles liaisons

Le réseau d’AeroLogic s’étoffe. La compagnie cargo allemande, joint-venture entre DHL Express et Lufthansa Cargo, a annoncé le 14 janvier qu’elle lançait deux nouvelles routes, vers l’Asie et les Etats-Unis. La première est Leipzig – Hong-Kong. La rotation n’est pas nouvelle mais sa fréquence est considérablement augmentée. Jusqu’à présent, AeroLogic réalisait en effet la liaison Leipzig – Tachkent – Hong-Kong – Leipzig uniquement le week-end. Désormais, le hub allemand sera relié à la ville chinoise quotidiennement et la route se fera sans escale quatre fois par semaine. AeroLogic va également lancer ses premiers vols vers les Etats-Unis en desservant Atlanta et Chicago depuis Francfort. La liaison sera réalisée uniquement le week-end. Ces nouvelles routes et fréquences ont été permises grâce à la livraison de deux nouveaux Boeing 777F au mois de décembre, qui ont porté la flotte à quatre appareils. Quatre autres sont attendus en juin, juillet, septembre et décembre 2010. Grâce à eux, la compagnie pourra encore lancer deux liaisons, toujours vers l’Asie et les Etats-Unis. AeroLogic estime en effet que, malgré la crise, le trafic cargo vers ces deux régions du monde reste stable, témoignant un besoin structurel de liaisons. Il devrait même augmenter à moyen terme.

Conteneurs : Le projet du grand terminal de Montoir lancé

Principal projet du plan stratégique du Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire, l'extension du terminal conteneurs de Montoir-de-Bretagne est sur les rails, malgré les répercussions de la crise économique sur le transport maritime. Il y a quelques mois, le port envisageait, en effet, de repousser ce projet. Toutefois, l'ampleur du chantier est telle que le GPM NSN a décidé de lancer la phase d'études dès cette année. « Compte tenu de la crise et de la baisse d'activité, nous nous étions dits que, peut être, nous pourrions reporter ce projet. Mais, entre-temps, nous nous sommes aperçus que si nous voulions être prêts à lancer les travaux en 2013/2014, il fallait le lancer dès à présent. La mise en oeuvre du projet nécessite, en effet, de très longs travaux d'études », explique Pierre Klein, président du Conseil de surveillance du port.

Projet majeur pour l'avenir de Nantes Saint-Nazaire, l'extension du terminal conteneurs, qui s'accompagnera de la création d'un nouveau terminal roulier et du déménagement du terminal sablier, pourrait coûter dans les 300 millions d'euros. L'objectif est de disposer d'une infrastructure à « dimension européenne », capable d'accueillir des porte-conteneurs d'une capacité de plus de 6000 EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur). Pour cela, un nouveau terminal sera créé de toute pièce, avec une vaste avancée sur l'estuaire, destinée à s'approcher du chenal et gagner en profondeur pour pouvoir accueillir des navires dont le tirant d'eau atteint 15 mètres. La nouvelle infrastructure absorberait l'actuel terminal, en gagnant une centaine de mètres sur l'eau. L'extension vers l'aval, c'est-à-dire vers le pont de Saint-Nazaire (en récupérant sur les terminaux roulier et sablier), permettrait de disposer d'un linéaire de quai de 1500 mètres, contre 650 aujourd'hui. En amont, le terminal marchandises diverses sera réaménagé, avec 450 mètres de quai (tirant d'eau de 12.5 mètres).

Un long processus avant le premier coup de pioche

Afin de mener à bien ce projet, le port a déjà débuté des études environnementales. Le nouveau terminal sera, en effet développé en zone Natura 2000, donc soumis à un certain nombre de critères destinés à préserver l'écosystème. L'acceptabilité du projet, qui nécessitera d'importantes zones logistiques, tient également dans sa capacité à s'intégrer dans un espace déjà occupé par de nombreuses activités industrielles. Enfin, il devra s'accompagner d'une importante adaptation des dessertes routières et ferroviaires. Le coût de la future infrastructure étant supérieur à 150 millions d'euros, la Commission Nationale du Débat Public sera saisie cette année. En 2011, une phase de concertation très lourde devrait débuter, d'autant que le projet coïncide, en termes de planning, avec d'autres échéances avec lesquelles il est étroitement lié. Ainsi, le plan Loire Grandeur Nature arrivera à échéance, alors que le port devra faire renouveler son autorisation de dragage. Dans le même temps, il faudra entreprendre le déménagement du terminal sablier, qui devrait être installé en aval du poste pétrolier n°6 (avec un système de tapis roulant pour rallier un quai actuellement utilisé par un navire de servitude). Ensuite, si tout va bien, le port obtiendra en 2012, à l'issue des instructions règlementaires, les autorisations de construction. En parallèle, cette même année, le terminal roulier devrait être déménagé dans la zone du grand tourteau, située entre le pont de Saint-Nazaire et les chantiers STX France (ce terminal comprendra 2 à 3 postes).

Extension progressive pour atteindre 500.000 EVP en 2020

Si le planning se maintien, les travaux pourront débuter en 2013, une fois le plan de financement bouclé, notamment dans le cadre du contrat de projets Etat-Région couvrant la période allant de 2014 à 2020. Le chantier sera colossal, avec l'édification d'une immense plateforme au dessus d'une zone aujourd'hui baignée par la Loire, sans compter les travaux qui devront être entrepris pour adapter le chenal. Pour les dirigeants du port, il n'est actuellement pas question de lancer immédiatement l'ensemble du projet d'extension. L'agrandissement du terminal sera plutôt progressif, avec une première extension de l'ordre de 300 à 500 mètres, pour atteindre les 1500 mètres de quai vers 2020. A cette date, le port espère compter sur un trafic annuel de 500.000 EVP, bien plus réalise que l'objectif d'un million de boites un temps évoqué. Même si la cible est aujourd'hui deux fois moindre, elle constitue quand même un beau challenge, puisqu'il s'agit de multiplier par 3.5 le trafic actuel, qui est d'environ 140.000 EVP par an. On notera enfin que le Conseil de surveillance du port a fait intégrer dans les études de développement des terminaux de Montoir le potentiel de développement des énergies marines renouvelables, à commencer par les éoliennes offshores.

La Deutsche Bahn s'offre le leader privé du fret ferroviaire italien

La compagnie allemande a pris le contrôle de l'opérateur privé de fret transalpin NordCargo. Malgré un chiffre d'affaires 2009 en berne, la DB tire profit de la crise pour absorber ses concurrents les plus fragiles et renforcer sa position en Europe.

Avec un chiffre d'affaires  2009 inférieur d'au moins 2,5 milliard aux espoirs de son patron, plombé par sa branche fret, selon le magazine allemand Wirtschaftswoche, on la pensait moribonde et plombée par la crise. À la surprise générale, la Deutsche Bahn (DB) vient pourtant de signer un nouveau "coup".
Début janvier, la compagnie allemande s’est offert le leader du fret privé transalpin, NordCargo. L’effondrement du secteur et les maigres perspectives de reprise n’ont pas rebuté les Allemands qui raflent 60% du capital de cette jeune compagnie positionnée sur le combiné et la sidérurgie.

NordCargo évoluera donc bientôt sous la bannière de DB Schenker Italia. Après la France et la Pologne, l’Italie devient le troisième pays où la Bahn monte sur la deuxième marche du podium et talonne l’opérateur historique national.

La compagnie allemande repart à l’assaut

Une nouvelle médaille à son tableau de chasse donc. Mais cette fois-ci, le timing semble mal choisi, alors que la compagnie allemande traverse difficilement la crise. En 2009, ses carnets de commandes ont fondu d’un quart. La Bahn estime qu’il faudra attendre 2012 avant de retrouver les niveaux d’avant la récession. L’opérateur souffre parfois même davantage que ses challengers. La faute à une course au gigantisme, entamée pendant les années fastes. À la faveur de l’essor des échanges de marchandises, la DB a lancé ses tentacules à travers toute l’Europe, rachetant à tour de bras ses rivaux. Résultat aujourd’hui : le colosse est handicapé par de très lourds coûts fixes. Personnel, wagons, locomotives… depuis un an, le groupe a du mal à contenir ses importantes surcapacités.

La course au gigantisme

Alors pourquoi repartir à l’assaut ? "Actuellement, seuls les poids lourds ont les reins assez solides pour financer leur expansion", décrypte Maria Leenen, directrice du cabinet allemand d’études ferroviaires SCI Verkehr. "À l’image de la DB, les opérateurs qui peuvent se le permettre ont tout intérêt à profiter de ces temps difficiles pour renforcer leurs parts de marché", analyse Maria Leenen.

Actuellement, plus de mille compagnies se disputent le marché européen du fret ferroviaire. Mais les dix plus grandes se taillent la part du lion. Ces dernières contrôlent 70% des volumes. Selon la directrice de SCI Verkehr, la crise va renforcer la domination des puissants, les opérateurs plus modestes se retrouvant à la merci des mastodontes, capables de dégager de la trésorerie, malgré la mauvaise conjoncture.

Un contrôle en douceur

L’OPA réalisée par la Bahn sur NordCargo est à cet égard éloquente. Il y a plus d’un an, la DB avait déjà mis un pied en Italie en s’adjugeant 49% de NordCargo. Sauf qu’à l’époque, elle avait dû batailler ferme pour s’imposer face à la SNCF, également intéressée et qui avait fait monter les enchères. Cette fois-ci, "grâce" à la récession, la prise de contrôle a eu lieu en douceur. Le montant de la transaction n’a pas été communiqué, mais les actionnaires de l’opérateur italien ne se seraient pas fait prier pour céder leurs parts à la DB.

Après une année 2009 difficile, la Bahn semble donc bien en passe de retourner la récession à son avantage. "Avec NordCargo, nous allons renforcer notre offre de transport sur les axes nord-sud", se félicite Alexander Hedderich, le patron de DB Schenker Rail.

L'UE envoie des lettres de griefs dans une affaire de cartel présumé dans le fret

La Commission Européenne a envoyé, en février 2010, une lettre de griefs à des participants présumés à un cartel sur les prix dans le secteur du fret aérien, pour les services de "forwarding". Des compagnies sont soupçonnées de s'être entendues sur l'application de certaines surcharges, sur quatre liaisons : Royaume-Uni / hors d'Europe, Europe / Etats-Unis, Chine / Europe et Hong Kong & Sud de la Chine vers l'Europe. Les transporteurs concernés n'ont pas été nommés.

Europe Airpost veut développer les vols cargos à la demande

Avec un trafic de 63 000 tonnes et un chiffre d’affaires de 231 millions d'euros, généré à 55% par l’activité fret, Europe Airpost estime avoir plutôt bien résisté à la crise. En 2010, la compagnie entend étoffer à la fois son offre passagers et cargo.

Encore très dépendante des opérations réalisées pour le compte de son ancienne maison mère, le groupe La Poste, Europe Airpost, qui a rejoint en 2008 le giron d’ASL Aviation, entend mettre en œuvre "une stratégie de rebond" face au désengagement programmé de son principal client. La Poste a en effet prévu de réduire progressivement ses liaisons aériennes au profit d’autres modes de transport et d’autre part, le contrat la liant à son ancienne filiale ne court que jusqu’en 2012 et peut donc potentiellement être remis en cause à cette échéance.

Traditionnellement présente sur le double segment du fret aérien et du passage, grâce à l’utilisation de Boeing 737-300 Quick change, Europe Airpost veut capitaliser sur cette expertise. En 2010, elle va même développer une activité "tout passagers", notamment en mettant en ligne deux Boeing 737-700 positionnés à Paris-CDG et Nantes.

Des synergies

Côté fret, la compagnie souhaite se renforcer sur le segment des vols "à la demande". Une activité amorcée en 2009 et qui semble prometteuse. "Nous avons réalisé des vols vers l’Europe et le bassin méditerranéen, en particulier, l’Algérie. L’avantage d’Europe Airpost est de pouvoir répondre à la demande avec ses propres B737-300 cargos mais aussi avec les appareils de plus faible capacité que sont les ATR cargos d’Air Contractors, l’autre compagnie du groupe ASL", souligne Jean-François Dominiak, directeur général d’Europe Airpost.

Une synergie utilisée sur d’autres segments comme l’express : Europe Airpost affrète ainsi un ATR72 d’Air Contractors sur Marseille. La compagnie souhaite par ailleurs renforcer sa présence chez les grands intégrateurs. Pour l’instant, en effet, elle est surtout présente chez les opérateurs postaux. Les reconductions de contrats intervenues en 2009, avec Royal Mail entre Edimbourg et East Midlands, Coliposte sur la Corse ou Chronopost sur Marseille sont au demeurant une source de satisfaction. D’autant qu’à l’origine, ce sont deux rotations que La Poste avait prévu de supprimer vers la cité phocéenne, mais les besoins de l’express en ont décidé autrement.

Diversification

Cela dit, les échéances de ces contrats poussent à la diversification. Ultime pilier, à ce propos, de la stratégie cargo 2010 : l’élaboration de nouveaux types de produits pour les clients cargos. Europe Airpost explore ainsi le co-chargement sur des lignes communes et la mise en œuvre de lignes européennes cargos "transversales", "par exemple entre l’Italie et l’Espagne", ou connectées au hub de Paris-CDG en s’appuyant sur le Quick-change, précise Jean-François Dominiak.

Europe Airpost s’est déjà orientée sur les marchés extérieurs à la France puisque, outre la liaison Edimbourg-East Midlands pour Royal Mail, la compagnie assure depuis novembre 2009 cinq vols par semaine entre Lisbonne et Funchal, au Portugal, pour le compte de la compagnie Agroar.

Europe Airpost en chiffres

Europe Airpost a réalisé en 2009 un chiffre d’affaires total de 231 millions d'euros (-11,8%), pour un résultat net "légèrement supérieur à 6 millions" contre 5,6 millions en 2008. Selon le directeur général d’Europe Airpost, Jean-François Dominiak, "l’écart de 31 millions d'euros avec le chiffre d’affaires 2008 se décompose en 22 millions de baisse du prix du carburant directement répercutée sur les tarifs proposés aux clients et 9 millions imputables à la légère diminution d’activité".
La branche cargo a représenté 13 100 heures de vol et généré 55% du chiffre d’affaires. Le trafic fret atteint 63 000 tonnes (-3,1%). Selon Jean-François Dominiak, la qualité de service s’est améliorée en 2009 avec 97,9% de ponctualité départ à 10 mn, soit un point de plus qu’en 2008, et 99,3% de régularité (+0,1 point).

Forte hausse du fret aérien en décembre

Le fret aérien a fait un bond de près de 25% en décembre 2009 par rapport à l'année précédente et le transport de passagers a également augmenté, selon les chiffres publiés mercredi par l'Association internationale pour le transport aérien (IATA).  La demande pour le fret a ainsi augmenté de 24,4% en décembre, même si sur l'ensemble de l'année 2009 elle est restée inférieure de 10,1% à son niveau de 2008.

Lufthansa cargo croit en la reprise du fret

Lufthanso Cargo, la branche fret de Lufthansa, espère une reprise prochaine de l’activité, en signant un accord pour réduire le chômage partiel chez ses employés. A Air France, on reste plus prudent.

Le fret aérien a durement touché toutes les compagnies aériennes. La filiale fret de Lufthansa, Lufthansa Cargo, avait enregistré un tonnage annuel en recul de 10,5 % en 2009, si bien que la compagnie allemande avait du avoir recours massif au chômage partiel.

Les 2600 employés de Lufthansa Cargo sont ainsi au chômage partiel depuis le premier mars 2009. Toutefois, l’espoir d’une reprise de l’activité revient. Le tonnage transporté est de nouveau en hausse, bien que légère, depuis plusieurs mois.

Elle vient par conséquent de signer un accord qui prévoit de limiter le chômage partiel à 20 %, contre 25 % aujourd’hui selon un communiqué. Cet accord est prévu pour un an, soit jusqu’au 28 février 2010. Elle espère réduire le chômage partiel de façon plus prononcée d’ici février 2011, « voire de pouvoir en sortir complètement » si une nette amélioration du marché survenait, a déclaré Peter Gerber, directeur financier et du personnel de la branche.
De son côté, Air France, qui vient de publier mercredi 10 janvier, ses comptes sur les neuf premiers mois de son exercice (s’arrêtant au 31 décembre), est loin d’être aussi optimiste. Sa capacité fret s’est adaptée à la baisse de son activité en se réduisant dans les mêmes proportions (de l’ordre des 18 %). Et un indice très prisé par les experts analystes, la recette unitaire à la tonne kilomètre offerte, s’est effondrée de 22,6 % sur cette période par rapport à l’an dernier.

Chiffres du trafic de Fraport - Janvier 2010: Fraport débute 2010 avec des résultats de trafic positifs

Un nouveau record en matière de fret aérien pour le mois de janvier

Le volume du fret aérien a augmenté pour atteindre des taux remarquablement élevés dans le mois observé. Le chiffre de 157'637 tonnes métriques de fret aérien à FRA représente une augmentation considérable de 32,2 %. << Le mois dernier a été le mois de janvier le plus chargé de toute l'histoire de l'Aéroport de Francfort en matière de manipulation de fret aérien. Le précédent pic pour un mois de janvier a été enregistré en 2008, avec 156'020 tonnes métriques à FRA >>, explique avec satisfaction le PDG de Fraport. Les principaux moteurs de croissance de ce segment de trafic ont compris en particulier le trafic intercontinental: par exemple, les lignes vers l'Amérique du Nord et l'Extrême-Orient.

Le développement global positif du trafic en janvier 2010 est aussi clairement visible au niveau du Groupe. Les cinq aéroports appartenant majoritairement au Groupe Fraport ont enregistré un volume du fret en hausse de 27,6 % pour atteindre environ 181 000 tonnes métriques.

Le dernier Boeing 747 en piste

Le 747-8, version allongée et modernisée du célèbre jumbo-jet, doit effectuer aujourd'hui son premier vol, avec un an de retard sur le calendrier.

Presque quarante et un ans jour pour jour après le premier vol du B747, le 9 février 1969, la nouvelle version allongée et modernisée du jumbo-jet, le 747-8, devrait décoller pour la première fois aujourd'hui. Si les conditions météo le permettent, le dernier-né des Boeing s'envolera de l'aéroport d'Everett, près de Seattle, aux environs de 10 heures, heure locale (19 heures à Paris), deux mois à peine après le B787, mais avec plus d'un an de retard sur le calendrier initial. Lancé en 2005 pour ne pas laisser le champ libre à l'A380 d'Airbus, le B747-8 doit prendre à terme le relais du 747-400, avec une capacité de 450 à 500 passagers, pour un coût au siège inférieur de 13 % à celui du 400, grâce aux nouveaux moteurs Genex de General Electric. Toutefois, le premier exemplaire à voir le jour est une version « tout cargo », la version passagers, en développement, n'étant pas attendue, au mieux, avant fin 2011. Le marché du fret reste en effet la principale, sinon la seule, justification économique de ce programme, dont le coût et les délais n'ont cessé de s'alourdir.

Version cargo

Censé concurrencer l'A380 avec des coûts d'exploitation théoriquement plus faibles, le 747-8 ne compte pour l'heure que 31 commandes en version passagers, dont 7 versions VIP, et 2 compagnies clientes seulement  : Lufthansa et Korean Air, qui y voient un complément à l'A380. Quant à la version cargo, elle s'en est mieux sortie jusqu'ici, avec 76 commandes et 8 clients. Mais la rentabilité du programme est désormais compromise, de l'aveu même des dirigeants de Boeing, après 1,4 milliard de surcoûts provisionnés en 2009. Quant aux perspectives commerciales, elles restent bouchées à moyen terme, compte tenu de la violente récession subie par le secteur du fret aérien. Boeing est, certes, en situation de monopole sur le marché des avions gros porteurs tout cargo, depuis l'abandon du projet d'A380 cargo. Mais l'avionneur américain doit compter avec la concurrence des B747 passagers d'occasion, en passe d'être reconvertis en avions-cargos. Dernier exemple en date, Japan Airlines a ainsi annoncé son intention de revendre 35 B747-400, devenus trop coûteux en carburant, pour rester compétitifs face aux A380 et aux B777. Au total, ce sont plusieurs centaines de jumbos qui devraient revenir sur le marché au cours des prochaines années.

Pour les trafics de conteneurs, la convalescence sera longue

Au dernier trimestre 2009, les trafics conteneurisés ont repris le chemin de la hausse. Une progression encourageante mais qui reste à confirmer.

La dernière édition mensuelle des trafics conteneurisés, publiée par l'ELAA (European Liner Affair Association), confirme les premières tendances de hausse de la fin de l'année 2009. Signe encourageant qu'il faut cependant relativiser. En effet, les hausses de la fin de l'année 2009 ne sont que des prémices d'une reprise. Les volumes de cette fin d'année n'atteignent pas encore les chiffres des années antérieures.

Les évolutions de ces différents trafics démontrent l'impact de la crise. Les hausses de certains marchés ne sont que des prémices d'un rétablissement des volumes. Le constat est le même sur les taux de fret qui, s'ils ont progressé sur le dernier semestre, ne reviennent pas à leur niveau de 2008. La convalescence pourrait être longue.

Europe et Amérique du Nord : la crise la plus forte

Les premiers résultats d’armements opérant sur les principales lignes au départ d’Europe confirment la baisse généralisée. C’est en Europe et en Amérique du Nord que la crise économique a été la plus forte. Globalement, malgré des hausses de taux de fret sur les derniers mois, les armements estiment la perte des revenus par conteneur aux environs de 30%. Les pertes de ces lignes avec l’Europe ont parfois été compensées par une relative meilleure santé des routes entre d’autres continents. Il en est ainsi des lignes opérant entre l’Asie et le Moyen-Orient et entre l’Asie et l’Afrique.

Des ravages sur l'ensemble de l'année

L'analyse des résultats par trade démontre encore plus de cette relative hausse. Sur les relations entre l'Europe et l'Asie, les augmentations de trafic dans le sens eastbound (d'Europe vers l'Asie) sont apparues dès le mois d'août 2009. Au final, sur l'année, ce courant se termine en positif avec une hausse de 4,5% à 5,4 MEVP. Dans le sens inverse, d'Asie vers l'Europe, les trafics ont attendu le mois de novembre 2009 pour repartir à la hausse. Ce marché, le plus important pour le Vieux Continent, fini le dernier trimestre avec une quasi stabilité puisque la baisse n’est que de 0,05%.

Sur l'ensemble de l'année, la crise économique a fait des ravages. Les trafics enregistrent une baisse de 14,7% à 1,15 MEVP. Du côté des taux de fret, la hausse est au rendez-vous dans les deux sens. Elle a commencé dès le second semestre. L'effet conjugué de ces hausses de volumes et de taux de fret devraient avoir des effets positifs sur les résultats au dernier semestre des armements opérant sur ces relations, sans pour autant gommer toutes les conséquences des déficits du premier semestre.

Belgique : Giraud International se déleste de Gillemot

Le groupe détenu par Butler vend sa filiale belge de messagerie industrielle Gillemot au repreneur néerlandais Rotra. Giraud International se recentre sur son activité lots complets et lots partiels.

Le groupe français Giraud International (Val-de-Marne) se sépare de sa filiale belge Gillemot. La totalité des actions de la société spécialisée en messagerie industrielle seront cédées au groupe néerlandais Rotra à la fin mars.

L’opérateur français confirme sa stratégie de recentrage sur l’activité lots complets et lots partiels. "Un accord de principe a été signé entre Gillemot et le groupe néerlandais Rotra, annonce le président du directoire de Giraud International, Vincent Rey. En vertu de cet accord, 100% des actions de notre filiale belge seront cédées pour le 31 mars 2010."

Une stratégie de recentrage

Cette information dévoilée le 12 février par "Le Lloyd" démontre que la stratégie du groupe français est bien de se désengager du secteur de la messagerie en Europe. De fait, l’activité principale de Gillemot (CA 2009 de 20,5 millions €; 130 personnes) est la messagerie industrielle. Toutefois, les pôles Europe de l’Est et Sidérurgie cédés en juillet 2009 n’opéraient pas dans la messagerie, excepté FTL et LTL.

À l’évidence, le groupe français contrôlé à 100 % par le fonds d’investissement Butler Capital Partners (depuis 2005) consolide sa stratégie globale de recentrage sur l’activité lots complets/lots partiels pour laquelle il recherche un adossement industriel. "Après les cessions des pôles en Sidérurgie et Europe de l’Est, nous sommes toujours en discussions pour des accords relatifs à nos filiales en France et en Europe du Sud", conclut Vincent Rey.

Effets de synergie

Pour l’acquéreur, la transaction va permettre de conjuguer synergies industrielles et commerciales. Créé il y a plus de 100 ans, c’est la famille Rotra (quatrième génération) qui préside aux destinées du groupe néerlandais (425 salariés). Spécialisée dans la logistique et le freight forwarding, c’est un acteur de taille au Benelux. La société possède des agences aux Pays-Bas (Doesburg, Rotterdam, Amsterdam/Schiphol) et en Belgique (Anvers, Bruxelles/Brucargo). En outre, le groupe néerlandais est également membre du réseau de groupage CargoLine ; à ce titre, il mise d’emblée sur ce groupement auquel adhère Gillemot.

Pour autant, la cession des actions de l’entreprise belge ne risque-t-elle pas de se traduire par des restructurations ? "Dans l’immédiat, les activités de Gillemot vont être conservées, assure Vincent Rey. Le groupe familial Rotra fera jouer les synergies industrielles et commerciales le plus rapidement possible." Au chapitre des rapprochements immédiatement réalisables, Rotra va installer son logiciel central de gestion du transport (TMS) chez Gillemot afin d’étendre l’offre client.

DHL France : le plan de Caravelle se précise

On en sait un peu plus sur les projets du fonds Caravelle, candidat à la reprise de l'activité messagerie de DHL France. La nouvelle société deviendrait "Ducros Express" et viserait la place de numéro deux de la messagerie et de l'affrètement en France.

Le fonds d’investissement Caravelle, pressenti pour la reprise de l’activité messagerie de DHL France, a rencontré fin janvier les organisations syndicales de la filiale française du groupe allemand.

De source syndicale, les dirigeants de Caravelle auraient fait savoir à leurs interlocuteurs qu’ils n’étaient pas un fonds d’investissement mais bien une société anonyme disposant de 350 millions d'euros de fonds propres. Toujours de source syndicale, la société constituée sur les bases de la messagerie DHL prendrait le nom de Ducros Express. Son objectif : "devenir le numéro deux de la messagerie et de l’affrètement en France"

Au programme : suppression des agences déficitaires

À plus long terme, Ducros Express s’ouvrirait à l’international en mettant sur pied un partenariat avec le réseau de DHL.

La société nouvellement constituée se serait également fixé les objectifs suivants : s’appuyer sur un réseau de 55-60 agences réparties entre quatre et cinq régions dans l’Hexagone ; supprimer les agences en doublons ou déficitaires ; transformer ces dernières en centres de profits ; revoir la politique tarifaire en fonction des prestations ; développer une activité d’affrètement (objectif : 25 millions d'euros de recettes d’ici 2013) ; réduire de moitié les coûts structurels…

Caravelle nourrit aussi l’ambition d’investir dans la modernisation des centres de tri et de l’informatique. Le siège social du nouvel ensemble serait maintenu à Gonesse et le centre administratif à Marseille.

Stef-TFE : la fin 2009 meilleure que prévue

En 2009, Stef-TFE a réalisé un chiffre d’affaires consolidé de 1,98 milliard d'euros, contre 2,08 milliards en 2008 : soit 4,7% de baisse par rapport à 2008. Le pôle transport a bien résisté en fin d'année, limitant les dégâts.

"Nous ne constatons pas de reprise mais un arrêt de la dégradation", précise Bernard Jolivet, vice-président de Stef-TFE, après un 4ème trimestre ayant généré 522 millions d'euros de recettes (dont 276 millions avec le transport). Un "bon niveau de consommation" a été noté en décembre 2009, le traditionnel pic d’activité pour les spécialistes du frais et surgelés, grâce à une bonne anticipation des transports amont par les industriels et les distributeurs. Le réseau de groupage a enregistré une forte augmentation des volumes de produits frais et surgelés au quatrième trimestre grâce aux bonnes campagnes saisonnières de fin d’année, notamment sur la filière des produits festifs.

À l’inverse, dans les produits de la mer, une baisse de trafic est toujours constatée. Le chiffre d’affaires du groupe revient à un niveau comparable à celui de 2008, hors effet carburant. "Cette bonne tendance tient à la résistance du pôle transport en fin d’année", souligne Francis Lemor, PDG du groupe. Les résultats financiers, eux, seront connus le 25 mars.

Derrière TLF sur l'accord salarial de décembre

La menace de blocages de plateformes, en décembre, a pourtant été prise au sérieux. "Nous avons totalement suivi TLF dans cet accord social du 11 décembre. Et beaucoup de clients nous ont remerciés pour avoir su éviter le conflit. Par ailleurs, il est normal de signer un accord qui remet à bonne hauteur des indices salariaux qui étaient en dessous du SMIC", souligne M. Lemor. Lequel suit avec attention l’ouverture des états généraux du transport routier. "Dans notre profession, les partenaires sociaux doivent apprendre à se parler. On ne fait que réagir alors qu’on devrait toujours anticiper", souligne le PDG à la tête d’un groupe qui emploie 15000 personnes, dont 65% d’ouvriers (à parité entre conducteurs et personnels de quai).

Créée il y a deux ans, une "pépinière" interne forme en permanence 200 personnes aux métiers et à la culture du groupe. "Nous sommes attentifs à cette question de la formation et aux évolutions de carrière ensuite. 30 à 40% de notre hiérarchie sont issus de cette pépinière", précise Gérard Groffe, DRH du groupe.

Le ferroviaire pas d'actualité

À court terme, le n°1 européen ne voit pas de développement possible du mode ferroviaire dans son plan de transport, malgré sa filiale Froid Combi dédiée au rail-route.

"Nous n’avons pas de sillons. Nous pourrions doubler ou tripler cette activité. Mais on ne veut pas prendre de risque sans garantie. A ce jour, on transfère moins d’une centaine de semi-remorque par jour de la route vers le rail", assure Bernard Jolivet.

Enquête de la Commission européenne sur l'aide attribuée à Hapag-Lloyd

La Commission européenne a lancé une enquête sur l’aide publique de 1,2 milliard d'euros attribuée en octobre 2009 à l’armement Hapag-Lloyd par l'État fédéral allemand.

Le ministère allemand de l’Économie a confirmé que des discussions sont en cours avec l’Union européenne et rappelé que le cadre général de l’aide de 1,2 milliard accordée à Hapag-Lloyd avait été soumis à la Commission à l’automne 2009. L'État allemand avait alors accepté de soutenir l'un de ses plus gros armateurs, en grande difficulté du fait de la crise et du ralentissement du transport maritime.

Comme les directives européennes n’autorisent pas de dons supérieurs à 500 000 euros aux entreprises, le ministère a précisé que seul un montant de
500 000 euros inclus dans l’enveloppe totale constitue un don et que le reste doit être remboursé à raison de plus de 100 millions d'euros par an.

Le pire est évité

De son côté, Hapag-Lloyd a indiqué avoir équilibré ses comptes au quatrième trimestre 2009, grâce au rebond du commerce mondial. Le pire, à savoir une perte d’exploitation de 1 milliard d'euros en 2009, a donc été évité à la suite des hausses des taux de fret et de trafic.

En outre, l’armement recueille les fruits de son programme de réduction des coûts. Il a déjà économisé 570 millions d'euros sur un objectif de 785 millions et va supprimer 500 emplois cette année.

Examen du plan feeder allemand par la Commission européenne

La direction de la concurrence de la Commission européenne examine également le Baltic Max Feeder, programme allemand de coopération impliquant 350 porte-conteneurs des États membres.
Si elle donne son feu vert, le Baltic Max Feeder devrait commencer cette année, estime Hermann Neeman, son promoteur et directeur du cabinet conseil en fiscalité Anchor Steuerberatung. Ce dernier recherche 120 millions d'euros (M€) de prêts bancaires et 60M€ de contributions des armements, afin de verser 1 500€ par jour avec les intérêts bancaires aux compagnies qui désarmeront des porte-conteneurs jusqu’à 1 400 EVP.

De son côté, la Commission européenne s’intéresse aux pratiques anticoncurrentielles de ce programme, selon lequel les armateurs devront partager le coût du désarmement de navires feeders sans emploi. Elle y voit un moyen possible de réduire la capacité de transport maritime et de pousser les taux de fret à la hausse, indique-t-elle dans un communiqué. "Ce n’est pas le cas, a déclaré Hermann Neeman, nous ne cherchons pas à faire monter les taux d’affrètement". Déjà, 40 compagnies, allemandes pour la plupart et disposant de 350 navires, se sont engagées à participer au programme.