Communiqué de l’UGICT CGT d’Air France :

C’est aux banquiers d’assumer, pas aux salariés !

L’UGICT- CGT Air France exige un moratoire de la dette

Les questions liées au montant de la dette réelle d’AFKL, son origine, la part de chacun des pavillons, son échelonnement mais encore sa nature comme sa structure font l’objet de questionnements légitimes qu’il convient de rendre explicites. Des interrogations sur la gestion/entretien de cette dette et sur les mécanismes de financiarisation (usure) qu’elle suppose peinent à trouver des explications.

Les communications peu loquaces sur le sujet en disent pourtant long sur la spirale infernale qui a conduit à la crise du surendettement qui frappe Air France (affaire juteuse pour les milieux financiers) et maintenant dans le peu de bruit fait autour de ce qui en constitue objectivement les fondements (confiscation théorique par les milieux financiers).

S’en tenir à l’ampleur de la consternation suscitée par l’énormité du montant de la dette d’AFKL (dette financière de 9,4 Mds €), comme cela semble de mise, ne permet pas à ce stade d’engager un débat objectif sur les modalités et les conditions d’un redressement fondé sur la recherche de solutions équilibrées, autres que la sujétion du corps social à une variable d’ajustement.

Des centaines de millions d’euros sont prélevées des caisses de la Compagnie pour être servies aux banquiers et autres spéculateurs et le coût du travail à Air France serait trop élevé ? Comme en toutes circonstances, mais aujourd’hui plus qu’hier, la vérité des chiffres s’impose.

Privatisation/fusion AFKL

Lors de la privatisation en 2004 (voir graphique), la dette nette d’Air France se situe à un niveau cohérent (71 %). A contrario, KLM affiche l’un des pires endettements du secteur (195 %). Après les crises de 2001 et de 2003, la forte reprise de la croissance mondiale permet au nouveau Groupe européen AFKL de connaître un important développement de ses activités.

Les premières synergies AFKL génèrent d’importantes économies d’échelle, pour l’essentiel réalisées sur le personnel. Les résultats positifs et la confiance consécutive des marchés financiers « passent au second plan » l’endettement structurel de KLM sur lequel aucune action corrective ne sera jamais entreprise, la trésorerie d’Air France « autorisant » à en reporter les effets à plus tard.

KLM plus endettée qu’Air France, mais ce n’est pas tout

De nombreuses compagnies ne recensent pas leurs fonds de pension dans l'endettement. C’est le cas de KLM dont les fonds privés de retraite sont reconnus dans le bilan mais pas comptabilisés dans la dette.

Pour certains analystes, ces fonds de pension forment « un risque majeur », car depuis le grand plongeon de 2008, les gains financiers de ces fonds ne sont plus suffisants pour garantir les niveaux de pension des bénéficiaires.

Les baisses de rendement produites par les placements « au long cours » devront être compensées par les entreprises. L’actionnaire AFKL pourrait ainsi être contraint de « secourir » le gestionnaire de fonds de pension de KLM, Blue Sky Grup, dans les prochains mois. Les salariés d’Air France devront-ils aussi payer pour le refinancement des retraites de leurs collègues de KLM ?

La dette : un gouffre sans fond

La chute finale intervient en août 2011 avec la crise de la zone euro. L’Europe, plombée par l’explosion des dettes bancaires et les plans de rigueur s’enfonce dans la récession. Le mirage d’un retour de la croissance, sur lequel avait tout misé le précédent management s’évanouit. Depuis la crise de 2008, la perte progressive de leadership du Groupe AFKL avait été dissimulée par le recours systématique au crédit et à l’endettement, entretenant artificiellement, malgré les revers stratégiques et les modifications structurelles, un niveau de vie (investissements et achats) trompeur.

La Compagnie Air France porte désormais le poids de l’endettement. Son coût est colossal. Au cours de ces trois dernières années, il atteint la somme assez considérable de 1 046 millions € d’intérêts pour le Groupe AFKL, l’équivalent du double des mesures dites « salariales » du premier volet du plan de transformation.

La mise au pilori par les marchés financiers

Au lieu de mettre en place des dispositifs qui permettraient d’aider les entreprises en difficulté, le secteur bancaire « intervient » sous condition (qualité de la structure financière, pouvoir de réforme). Les banques prêtent aux entreprises de l’argent (qu’elles obtiennent quasi gratuitement auprès des banques centrales que les Etats ont grassement renfloué) à des taux calculés en fonction de « la note de risque » attribuée par les agences de notation.

Les « mauvaises » entreprises sont ainsi repérées et assujetties à une logique absolument arbitraire.

Dès lors l’objectif des banques n’est plus que l’entreprise se redresse mais qu’elle paye des intérêts pour une dette qui ne cesse de croître et donc pour des intérêts et des frais inhérents qui à l’identique ne cessent d’augmenter. C’est dans ce cercle vicieux qu’est retenue Air France, dont la situation dégradée constitue (à double titre) un alibi en or pour de profondes restructurations.

Limites du Sale & Lease Back (vente d’actifs reloués au vendeur)

Afin de financer la totalité des investissements programmés, le management a multiplié les opérations de Sale & Lease Back (assimilées à des dettes à compter de 2015), vendant avions et locaux et les relouant ensuite pour se faire du cash. Du fait des frais financiers liés à l’emprunt pour l’achat (dettes), la revente (pertes) puis la location (charges), le recours accru à ce type de mécanisme, qui certes permet de récupérer des liquidités, s’avère au final hors de prix.

Le verdict de sous capitalisation d’Air France incombe en grande partie à cet effet d’emballement. La politique d’investissements démesurée, révélatrice du poids économique considérable des constructeurs aéronautiques (les achats d’avions auraient pu être différés), pèse copieusement sur les résultats de la Compagnie.

Rompre avec la logique financière pour revenir à une logique de transports

La spirale de la dette est contraire au bon sens économique. La finance doit être au service des entreprises, des populations et non l’inverse.

Face à l’emploi de « thérapies de choc », il convient d’opposer positivement des arguments rationnels fondés à partir d’un état des lieux objectif de la situation. Dans ce cadre :

L’UGICT- CGT Air France exige un moratoire (1) de la dette

(1) Moratoire : suspension temporaire ou définitive de l'obligation de payer ses dettes.

Revue de presse sur le fret, la logistique, la messagerie

du 27 mars 2012

Les titres des articles sur le fret aérien sont surlignés en jaune ; maritime en gris, ferroviaire en vert, routier en rouge,messagerie en bleu, logistique en rose, mixte en marron

Au Sommaire :

·         Clasquin : les investissements ont pesé sur le résultat opérationnel

·         L'activité transport/logistique reste la "machine à cash" du groupe Bolloré

·         Enquête AFT-Iftim : légère progression de l'emploi logistique en 2011 sur fond d'incertitude

·         En avalant TNT Express, l'américain UPS rebat les cartes du fret aérien en Europe

·         STEF : une nouvelle équipe à la barre à compter du 1er juillet 2012

·         Sernam : quinze jours entre la vie et la liquidation

·         Euro Carex réalise un premier test symbolique

·         Hausse des résultats 2011 de Bolloré, malgré les investissements

·         Geodis ouvre son plus grand hub logistique en France

·         HEINEKEN, le leader du marché de la bière, réorganise sa logistique avec Spaciotempo

·         Toutes les divisions de Deutsche Post DHL ont profité de la croissance

·         Fret aérien : TNT Airways signe un accord avec Emirates SkyCargo

·         Sernam: Bruxelles impose le remboursement de plus de 642 millions d'euros

·         Plongeon des résultats de CMA CGM en 2011

·         Le chiffre d'affaires de Panalpina a reculé de 9%

·         Fret aérien : ADP fait un peu moins bien que ses principaux concurrents européens

·         Kuehne + Nagel est content de 2011, malgré le franc suisse

·         Cargolux: pourquoi tant de cachotteries?

·         A.P. Moller-Maersk poursuit sa croissance dans un environnement contrasté

·         Transport-logistique : bons résultats 2011 pour Norbert Dentressangle

·         Le programme été d'Air France-KLM Cargo offre deux destinations nouvelles

·         Le rachat de Hapag Lloyd par la ville de Hambourg fait des remous

·         Geodis seul en lice pour reprendre Sernam

·         Fret aérien mondial : 2012 démarre laborieusement

·         Fret aérien : IAG Cargo enregistre des résultats 2011 "encourageants"

Clasquin : les investissements ont pesé sur le résultat opérationnel

Clasquin a poursuivi ses investissements stratégiques à un rythme soutenu en 2011. Conséquence : la marge commerciale brute progresse, mais le résultat opérationnel courant et le résultat net déclinent.

Après 2010, parenthèse enchantée qui avait vu les échanges mondiaux rebondir de 12,5% en raison d'un fort phénomène de rattrapage après la crise de 2009, le marché se calme et les résultats du groupe Clasquin avec. Le résultat net du groupe s'établit à 3,1 millions d'euros (-9,7%) et le résultat opérationnel courant à 5,8 millions (-11,5%), pour un chiffre d'affaires de 171,4 millions. En revanche, la marge brute grimpe de 6,3% à 45,1 millions d'euros.

Le yo-yo des taux de fret

L'évolution du chiffre d'affaires, en diminution de 4,3% par rapport à l'exercice précédent, est très directement liée à la chute des taux de fret, notamment dans le maritime. "Les taux ont baissé de près de 50% sur l'axe Asie-Europe", souligne Clasquin dans un communiqué du 21 mars 2012 annonçant ses résultats annuels. "À titre d'exemple, le taux de fret d'un conteneur 20' avait atteint 1 700 dollars en août 2010 sur l'axe Hong Kong-Méditerranée pour chuter en dessous de 500 dollars en décembre 2011 et remonter à 1 200 dollars en mars 2012", a indiqué Yves Revol, PDG de Clasquin, lors de la présentation des comptes à Paris le 22 mars 2012. Quant aux taux de fret aérien, "ils ont chuté de près de 20% sur le même axe sur le second semestre 2011 après avoir progressé de 13% au premier semestre".

Réflexion sur le devenir de la filiale de transport routier

La marge brute, indicateur plus significatif de l'activité des commissionnaires de transport, a quant à elle progressé de 6,3% à 45,1 millions. Pour la troisième année consécutive, le maritime (+8,4% à 17,5 M€) devance d'une courte tête l'aérien (+7,7% à 17,3 M€). Clasquin a traité 90 198 EVP en 2011 (+14%) et 41 139 tonnes de fret aérien (+8,6%). En nombre d'opérations, le taux de croissance est en revanche légèrement supérieur en aérien (+5,7% à 60 899) qu'en maritime (+4,7% à 69 537). Gueppe-Clasquin, filiale spécialisée dans le transport routier, voit en revanche son activité diminuer, avec une marge brute de 6,9 millions d'euros en repli de 4%. "Cette activité reste rentable mais peu de développements ont été constatés depuis qu'elle a rejoint le groupe, il y a quatre ans. Nous allons mener une réflexion cette année sur son avenir à long terme", a précisé Yves Revol. Enfin, la filiale Log System, spécialisée dans l'édition de logiciels, a connu une très forte croissance "grâce simultanément à la croissance de son activité dans le domaine médical (sans lien avec le secteur transport logistique, ndlr) qui fait suite à l'acquisition de MB Concept en juillet 2010, et à l'obtention de nouveau clients dans le domaine du transport international et du transit".

Implantation en Allemagne et en Inde

La chute du résultat opérationnel, malgré ce bilan plutôt positif de l'activité, s'explique par l'ampleur des investissements réalisés en 2011. "Plusieurs projets sur lesquels nous travaillions depuis longtemps se sont concrétisés en 2011"', a expliqué Yves Revol. Clasquin a ouvert deux bureaux en Allemagne (Francfort et Brême) et deux en Inde (Delhi et Chennai). Par ailleurs, le groupe a monté une structure en Géorgie, par le biais d'une participation de 51% dans une holding, aux côtés d'un partenaire local (35%) et d'un homme d'affaires français implanté dans ce pays (14%). Objectif : élaborer un plan de développement dans tous les pays d'Asie centrale. À cela s'ajoute l'implantation d'une antenne commerciale au Laos pilotée par la filiale thaïlandaise et la relance de Clasquin Italie après un vaste nettoyage des comptes.

L'Espagne à la peine

Géographiquement, la France génère 44,9% de la marge commerciale brute totale (+2,5 points par rapport à 2010), suivie de l'Asie-Pacifique (+0,5 point à 28,2%). L'Europe a perdu du terrain, passant de 5,3% à 3,4%. Une chute essentiellement liée à la perte du plus gros client en Espagne, Mango. "Dans le même temps, l'Italie était encore en phase de relance et l'Allemagne en plein démarrage", a indiqué Yves Revol. L'Amérique du Nord est stable à 4,6%.

L'activité transport/logistique reste la "machine à cash" du groupe Bolloré

L'activité transport et logistique du groupe Bolloré a dégagé un résultat opérationnel de 412 millions d'euros en 2011, en hausse de 13,5%. Elle représente par ailleurs 57% du chiffre d'affaires total du groupe.

La branche transport et logistique reste l'indispensable pilier du groupe Bolloré. Elle a généré en 2011 un chiffre d'affaires de 4 872 millions d'euros, en progression de 5% (+7% à périmètre et change constants), soit 57% des revenus totaux de l'entreprise. Mais surtout, c'est une activité extrêmement rentable, avec un résultat opérationnel de 412 M€, en croissance de 13,5%. De quoi compenser les pertes des branches "Industrie" et "Médias", qui ont respectivement enregistré un résultat opérationnel négatif de -100 et -50 M€. Au final, le groupe Bolloré dégage ainsi un résultat oéprationnel de 290 M€.

La commission de transport a de beaux jours devant elle

Actif dans la commission de transport via SDV Logistique Internationale et Saga, ainsi que dans la manutention portuaire, Bolloré Logistics a vu ses revenus croître de 5% à 2 788 M€. Selon le groupe, la structure a bénéficié "d'une nette augmentation des volumes, tout particulièrement sur l'axe Asie-Europe et sur les flux intra-Asie", tirant notamment profit "du dynamisme de la croissance chinoise et de la bonne marche des plates-formes de Singapour et de Hong Kong dans les secteurs de la cosmétique, de l'aéronautique et des télécoms". En Europe, la France, la Belgique et la Grande-Bretagne ont enregistré de bons résultats, tandis qu'une reprise s'est fait sentir au Portugal et aux Pays-Bas. L'Amérique du Nord s'est également bien comportée, affirme Bolloré. SDV a par ailleurs étoffé son réseau en fin d'année en procédant à une prise de participation dans le groupe Fast Overseas au Liban, présent dans plusieurs pays du Moyen-Orient, et en faisant l'acquisition d'entités du réseau Fast en France et en Italie. "La logistique dans le monde est un marché plutôt bien orienté, et donc relativement protégé. L'activité de commission de transport est celle qui nous rapporte le plus de cash", a souligné lors de la présentation des résultats annuels le président du groupe, Vincent Bolloré, sans toutefois en préciser le montant. Bolloré Logistics a enfin complété en 2011 les investissements réalisés dans le secteur de la manutention à l'occasion de la réforme portuaire.

Des positions solides en Afrique

L'autre entité de la branche transport/logistique, Bolloré Africa Logistics, a quant à elle dégagé un chiffre d'affaires de 2 084 M€, soit une croissance de 5% (+8,5% à périmètre et taux de change constants). Au premier semestre, Bolloré Africa Logistics a été "pénalisée par la crise en Côte d'Ivoire qui a provoqué l'arrêt des activités pendant plusieurs mois", mais avec une reprise rapide à partir de fin avril 2011. D'autre part, "la diversité de ses implantations" lui a malgré tout permis de progresser. Elle a notamment profité "du dynamisme des terminaux portuaires et de l'apport du démarrage des nouveaux terminaux remportés récemment, comme Freetown au Sierra Leone et Conakry en Guinée". Le groupe souligne aussi "la bonne marche des principaux pays d'Afrique centrale, d'Afrique de l'Est et d'Afrique australe". "L'Afrique est en train de devenir l'un des endroits du monde qui se développe le plus vite. Mais notre force, par rapport à des concurrents qui commencent à s'intéresser à ce marché, c'est d'être présent dans tous les pays où il est possible de l'être", a indiqué Vincent Bolloré. Sans compter que le gâteau est encore en pleine expansion. "Dans les 50 ans qui viennent, plus de 200 ports vont être privatisés. Le potentiel est énorme", a conclu le président du groupe.

Enquête AFT-Iftim : légère progression de l'emploi logistique en 2011 sur fond d'incertitude

La 18ème enquête de l'AFT-Iftim sur l'emploi logistique pointe une année 2011 positive puisque 50% des entreprises ont recruté contre 40% en 2010. Toutefois le coup de froid du 2ème semestre a pesé et l'incertitude domine pour 2012.  

Réalisée en janvier 2012 auprès de 553 établissements, l'enquête de l'AFT-Iftim sur les besoins en emplois et en formations dans la logistique révèle une progression des effectifs en 2011 dans toutes les catégories d'emploi de la branche, à l'exception des opérateurs dans les entreprises de moins de 100 salariés. 50% des entreprises interrogées ont recruté dans la logistique en 2011, contre 40% en 2010. Un bilan positif dû notamment à la croissance de l'activité observée dans les 7 secteurs clés retenus par l'enquête (agro-alimentaire, pharmacie, automobile, équipements mécaniques, chimie, commerce, prestataires transport/logistique). Toutefois l'emploi a souffert du ralentissement économique à partir du troisième trimestre 2011, en particulier chez les prestataires transport/logistique, confirmant la dépendance de ce secteur à l'activité économique.

Une croissance molle et pauvre en emplois

Ce coup de semonce du second semestre 2011 explique que les créations d'emplois aient finalement été moins nombreuses en 2011 que ce qui était prévu par les entreprises un an plus tôt en 2010, au moment de la reprise. En cause une baisse d'activité, mais aussi une réorganisation de la logistique de l'entreprise ou l'amélioration de la productivité. Pour faire face aux pics d'activité, les entreprises ont recouru plus fréquemment aux heures supplémentaires, et cela quasiment dans tous les secteurs et pour toutes les catégories d'emploi. L'intérim a aussi augmenté dans les PME de moins de 100 salariés : 72% y ont eu recours, contre 58% en 2010. L'incertitude économique a finalement empêché l'emploi de bénéficier du regain d'activité observé en 2011 : "Cela confirme le découplage qui se met en place entre l'activité et l'emploi, souligne Jean-André Lasserre, directeur des relations institutionnelles et des études de l'AFT-Iftim. Depuis deux ans, nous sommes dans une croissance faible et pauvre en emplois".

Des difficultés récurrentes à recruter

Ce bilan en demi-teinte n'a pas résolu pour autant les problèmes de recrutement : 39% des établissements de plus de 100 salariés et 32% de ceux de moins de 100 salariés déclarent avoir eu des difficultés à recruter. Dans le transport/logistique, la proportion d'entreprises se heurtant à ces difficultés a bondi de 10 points. Pour les postes d'opérateurs, le manque de motivation des candidats est cité par 38% des recruteurs. L'enquête observe en parallèle les efforts de formation continue des entreprises pour rendre moins pénibles et plus attractifs les emplois d'opérateurs : ainsi les formations aux gestes et postures et à l'ergonomie arrivent en tête des formations pour 67% des établissements interrogés.

Beaucoup d'incertitude pour 2012

Pour 2012, les prévisions de recrutement des entreprises sont toujours orientées à la hausse, mais sont plus modérées qu'elles ne l'étaient il y a un an. L'optimisme reste de mise pour les opérateurs logistiques, avec 13% des entreprises prévoyant une hausse des recrutements, contre 4% une diminution. Toutefois ce différentiel positif se réduit (9 points en 2012, contre 20 points en en 2011). Et il se réduit également pour les cadres et les techniciens : il n'est plus que de 3 points en 2012, après 6 points en 2011 pour les établissements de plus de 100 salariés. L'AFT-Iftim souligne aussi le taux record de non réponses quant aux prévisions de recrutement 2012, signe de l'incertitude planant sur l'économie et l'emploi. Ainsi, dans les entreprises de plus de 100 salariés, près de 20% des recruteurs ne savent se prononcer sur une diminution, une augmentation ou une stabilité des recrutements. Et dans les PME de moins de 100 salariés, le taux de "ne sait pas" atteint 26% pour les recrutements d'opérateurs, 36% pour les techniciens et 41% pour les cadres. Du jamais vu dans les précédentes enquêtes emploi de l'AFT.

En avalant TNT Express, l'américain UPS rebat les cartes du fret aérien en Europe

Avec la reprise du néerlandais TNT Express pour 5,16 milliards d'euros, le numéro un mondial de la messagerie rapide UPS va se retrouver désormais au coude à coude avec la filiale DHL de la Deutsche Post.

Le numéro un mondial de la messagerie rapide UPS consolide ses positions en Europe. Un mois après avoir lancé son offre non sollicitée de 6,45 milliards de dollars (4,9 milliards d'euros) sur TNT Express, l'américain UPS a bouclé hier la plus grosse acquisition de son histoire. A 9,50 euros par action, soit un montant global légèrement révisé à la hausse à 6,8 milliards de dollars (5,16 milliards d'euros), l'offre d'UPS représente une prime de 54 % par rapport au cours de clôture du 16 février, avant divulgation des pourparlers. Bien que TNT Express (encore détenu à 29,8 % par la Poste néerlandaise) affiche une perte de 270 millions d'euros pour 2011 (contre un bénéfice de 66 millions un an plus tôt), sa reprise va permettre à UPS de plus que doubler sa part de marché en Europe afin de rivaliser directement avec DHL, la filiale de Deutsche Post.

Besoins globaux

« Grâce à cet accord, UPS et TNT Express vont renforcer de manière significative leur capacité à servir les besoins logistiques globaux de leurs clients », a lancé hier le PDG d'UPS, Scott Davis. A l'issue de la transaction, la fusion des deux opérateurs va donner naissance à un nouvel ensemble de 45 milliards d'euros de chiffre d'affaires, avec un objectif de synergies annuelles de 400 à 550 millions d'euros avant impôts à partir de 2016. Selon le directeur financier d'UPS, Kurt Kuehn, le coût d'intégration des deux entreprises est estimé à un milliard d'euros sur quatre ans. Faute d'échelle suffisante, malgré une position relativement forte en Europe, TNT Express a été fragilisé par le niveau de ses pertes dans la région Amérique (-360 millions d'euros) et dans la région Asie-pacifique (-76 millions d'euros). « La force de TNT est sa franchise européenne. Nous avons toujours souffert de notre absence de lien aux Etats-Unis », a reconnu hier la patronne de TNT Express, Marie-Christine Lombard.

Plus d'un siècle après sa création en tant qu'entreprise de coursiers à bicyclettes à Seattle, en 1907, l'américain UPS (53,1 milliards de dollars de chiffre d'affaires en 2011 avec plus de 398.000 salariés) consolide ainsi sa position devant son concurrent FedEx (40 milliards de dollars de revenus). La reprise de TNT Express va lui permettre de devancer légèrement DHL, la filiale de Deutsche Post, qui domine aujourd'hui le marché européen avec 17,6 % de part de marché, contre 9,6 % pour TNT et 7,7 % pour UPS. L'opération s'inscrit dans la droite ligne de sa stratégie de développement en Europe après sa reprise du spécialiste de la livraison de colis commandés Kiala, basé à Bruxelles, à la mi-février. Sans exclure la cession de certaines activités, le groupe américain s'attend à obtenir « le feu vert de la Commission européenne en phase un d'examen », a précisé Kurt Kuehn. Bien qu'UPS entende maintenir l'aéroport de Cologne-Bonn comme son principal hub en Europe, il n'a pas l'intention de fermer le centre de TNT Express à l'aéroport de Liège, en Belgique, qui emploie quelque 2.200 salariés. Mais Scott Davis n'a pas caché la possibilité de réduction d'effectifs, « initialement sur une base volontaire ». Des propos qui n'ont pas suffi à rassurer les syndicats belges et néerlandais de TNT Express, lesquels anticipent des plans de licenciement. « Une telle opportunité ne se présente qu'une fois. Des quatre acteurs possédant une taille globale, TNT était le plus petit, donc le dernier à pouvoir être racheté », résume André Mulder, analyste de Kepler à Amsterdam. Compte tenu du niveau de prix payé par UPS, l'hypothèse d'une surenchère de FedEx, son grand rival de Memphis, paraît très improbable.

STEF : une nouvelle équipe à la barre à compter du 1er juillet 2012

Francis Lemor et Bernard Jolivet vont passer le relais de la gouvernance opérationnelle du groupe STEF. Au 1er juillet 2012, une nouvelle direction générale arrive avec Jean-Pierre Sancier, Serge Capitaine, Bruno Duquenne et Stanislas Lemor.

Un tournant dans l'histoire de STEF ! À partir du 1er juillet 2012, le groupe évoluera sous une nouvelle gouvernance opérationnelle. Jean-Pierre Sancier, 57 ans, actuel directeur général du pôle logistique, prendra la direction générale de STEF et présidera le comité exécutif. Il sera entouré de trois directeurs généraux délégués : Serge Capitaine, 59 ans, patron du commerce et du marketing ; Bruno Duquenne, 61 ans, responsable des activités européennes ; et Stanislas Lemor, 38 ans, fils de Francis Lemor, en charge de l'administration et des finances. L'actuel PDG Francis Lemor demeurera président de STEF, tandis que Bernard Jolivet, 64 ans, aujourd'hui directeur général délégué, conservera sa fonction de vice-président. Enfin, Jean-Charles Fromage deviendra administrateur délégué, avec des missions au plan européen de développement.

Un choix interne

La nouvelle organisation a été rendue publique le 21 mars 2012, après la clôture de la Bourse. "Nous avons initié notre réflexion il y a deux ans pour que les choses se fassent dans la sérénité", explique Francis Lemor. "La solution interne s'est imposée comme une évidence. Nous avons les hommes et les compétences. Le travail de deux chasseurs de tête nous a confortés dans ce choix interne". Au vu des CV, le quatuor présente un net profil "école de commerce". "Mais tous ont des parcours professionnels complets, avec de fortes capacités à manager et une grande connaissance des marchés, par clients et pays", précise Bernard Jolivet.

En phase avec le nouveau plan stratégique

Le calendrier de ce passage de relais ne doit rien au hasard. L'annonce intervient après le lancement de la marque unique STEF, officialisée en janvier 2012. Et dans la perspective du plan stratégique 2012-2016, qui entre dans sa phase concrète. "Il était cohérent de mettre en phase la nouvelle gouvernance et l'application du plan stratégique", souligne Francis Lemor.

Sernam : quinze jours entre la vie et la liquidation

Le tribunal de commerce de Nanterre a accordé un sursis de deux semaines au transporteur en redressement judiciaire. De quoi permettre à son unique candidat à la reprise, Geodis, d'être fixé sur la position de Bruxelles sur le remboursement d'une ancienne aide publique. Ce point conditionne l'offre de Geodis. Bruxelles a entre ses mains l'avenir de Sernam... ou sa mort. En France, tout est fait pour sauver une partie des activités du transporteur en redressement judiciaire depuis janvier. Sernam, dont la société d'investissements Butler Capital Partners (BCP) détient 80,32 % du capital, a obtenu jeudi un sursis de deux semaines du tribunal de commerce de Nanterre. Une nouvelle audience est fixée au 10 avril.  Un sursis qui permet à Geodis, la filiale de la SNCF prête à déposer une offre de reprise, d'attendre la position définitive de Bruxelles, qui exige le remboursement de 642 millions d'euros d'aides illégales versées... à...

Euro Carex réalise un premier test symbolique

Euro Carex a fait circuler une rame test de TGV fret entre l'aéroport Lyon-Saint Exupéry et la gare de St Pancras à Londres, via Roissy-CDG. Les promoteurs du projet évoquent un éventuel démarrage opérationnel en 2017-2018.

Utiliser des TGV Fret pour acheminer entre les grands aéroports européens le fret express qui voyage aujourd'hui par avion et éventuellement par camion : l'ambition d'Euro Carex reste intacte. Mais le test réalisé le 20 mars 2012 entre Lyon et Londres a surtout valeur de symbole. Un TGV de La Poste, aux couleurs des partenaires du projet, a quitté l'aéroport de Lyon-Saint Exupéry pour rejoindre la gare St Pancras de Londres, après une étape à la gare TGV de Roissy-CDG. "Nous voulions montrer la faisabilité du projet, l'implication des clients et la coopération entre entreprises ferroviaires et gestionnaires d'infrastructures", a expliqué Yanick Paternotte, président d'Euro Carex et député du Val-d'Oise.

Des conditions réelles bien différentes

Le test réalisé le 20 mars 2012 n'a pourtant pas grand chose à voir avec ce que pourraient être les réelles conditions d'exploitation si le projet Carex voit le jour. Tout d'abord, ce projet prévoit l'utilisation d'un matériel spécifique, qui permettrait de charger des conteneurs avions standard. Deux candidats ont répondu dans le cadre du dialogue compétitif lancé il y a deux ans : Siemens avec ses ICE et Alstom avec ses TGV. Ensuite, il n'est pas question d'utiliser les gares TGV existantes, inadaptées au traitement des marchandises, tant au niveau opérationnel que pour des raisons de sûreté. Euro Carex prévoit la création de terminaux spécifiques, baptisés "Railports". Des emplacements ont été identifiés dans la plupart des grands aéroports européens concernés par le projet, mais des études de faisabilité sont encore en cours. Enfin, il est prévu de faire circuler les TGV fret la nuit, ce qui pose des problèmes d'accès aux sillons, la maintenance des voies TGV se faisant aujourd'hui durant cette période.

Deux études de marché en cours

Malgré tout, les partenaires du projet Carex ont joué le jeu. De la SCNF à RFF et ADP, en passant par les opérateurs de fret aérien, dirigeants des entreprises concernées ont assisté à l'arrivée du train en gare de Roissy-CDG aux côtés de Yanick Paternotte. L'occasion pour un certain nombre d'entre eux d'insister aussi la prochaine et décisive étape du projet Carex : la concrétisation du business plan. "Il y a un appétit pour ce genre de transport. Carex a sa place dans la recherche d'innovation pour faire du transport de marchandises par voie ferroviaire une référence. Au fond de moi j'y crois, mais je ne sais pas quand. Tout dépendra de l'environnement fiscal, économique et réglementaire du transport de marchandises en Europe", a prévenu Guillaume Pepy, le président de la SNCF. Deux études de marché sont aujourd'hui en cours. La première, attendue pour fin mars-début avril 2012, a été commandée par Euro Carex au cabinet belge ETS. Elle a pour objectif de consolider les données hétérogènes de flux issues des précédentes études et aboutir ensuite à l'établissement d'un plan de transport. La seconde, réalisée par le cabinet Frost & Sullivan, a été commandée par SNCF Geodis et Eurotunnel, les deux entreprises qui assureront la traction si le projet se concrétise. Ses conclusions sont attendues entre mai et juin 2012.

Hausse des résultats 2011 de Bolloré, malgré les investissements

Bolloré a annoncé jeudi une hausse de 19% de son résultat opérationnel, la croissance de sa division de transport et logistique et l'amélioration des résultats d'autres activités ayant plus que compensé la hausse des investissements dans les batteries et les véhicules électriques. Pour le groupe diversifié, présent dans les transports et la logistique, la distribution d'énergie, les films plastiques, les batteries, la communication et les médias, l'année 2011 a été marquée entre autres par le lancement d'Autolib, le service de voitures électriques en "autopartage" en Ile-de-France.

Lors de l'obtention du contrat fin 2010, Bolloré avait dit prévoir un investissement de 100 millions d'euros. Ces dépenses et la prise de participation de 1,1% dans Vivendi liée à la vente des chaînes Direct 8 et Direct Star, ont contribué à creuser l'endettement net du groupe en 2011: à 1,884 milliard d'euros, il a augmenté de 124 millions sur un an. Le ratio dette/fonds propres reste néanmoins inchangé à 46%. Le résultat opérationnel atteint 290 millions d'euros et le résultat net, part du groupe, 320 millions (+0,9%), pour un chiffre d'affaires de 8,491 milliards d'euros (+21%).

A périmètre et taux de change constants, la progression du chiffre d'affaires est ramenée à 11%, "portée par l'augmentation des volumes transportés dans le monde, la hausse des prix des produits pétroliers, la bonne marche des activités industrielles et la forte croissance des ventes des plantations et des recettes publicitaires des médias".

Le résultat financier, à 146 millions d'euros, intègre une plus-value de 141 millions réalisée sur la vente de 3,5% du capital de Vallourec et un dividende de 60 millions versé par le groupe publicitaire britannique Aegis.

Le groupe présidé par Vincent Bolloré détient un portefeuille d'investissements regroupant entre autres Aegis et Havas dans la publicité, mais aussi la banque d'affaires italienne Mediobanca et une participation résiduelle de 1,7% dans Vallourec.Au total, ces participations représentaient une valeur boursière de 2,111 milliards d'euros au 29 février dernier, précise le communiqué.

Bolloré proposera le versement d'un dividende de 3,30 euros, en hausse de 10%. En Bourse, l'action Bolloré a fini jeudi à 154,10 euros, en baisse de 2,16% sur la journée avant la publication des résultats. Elle a gagné 1,7% depuis le 1er janvier après un recul de 4,69% en 2011. Au cours actuel, le groupe, toujours contrôlé à près de 80% par la famille fondatrice, est valorisé 3,9 milliards d'euros.

Geodis ouvre son plus grand hub logistique en France

Grâce à un accord avec le propriétaire des lieux, Prologis Inc., Geodis, la filiale de la SNCF va voir son site historique d'Evry-Lisses modernisé et agrandi jusqu'à 100 000 mètres carrés. Ce sera son plus grand hub logistique en France. Bien visible depuis l'autoroute du soleil, la fameuse A6, la plateforme logistique de Geodis, filiale du groupe SNCF, installée depuis 1997 sur l'ex-site évryen de LLO (filiale logistique d'IBM), appellera encore plus les regards, fin 2013. C'est en effet à date qu'elle va passer de 70 000 m2 à 100 000 m2. Un saut quantitatif mais aussi qualitatif puisque cette plateforme, dédiée principalement au transport de marchandises high-tech et de produits de consommation (grandes surfaces de jardinage, hypermarchés, etc.), sera modernisée totalement. Tant sur les plans de l'économie d'énergie et du confort que de la sécurité. « Cette plateforme qui va devenir la plus importante en France est développée selon le concept de campus logistique, indique Laurent Parat, adjoint de la division logistique de Geodis. C'est un gage de qualité pour nos clients et un atout pour la fidélisation de nos 400 collaborateurs, dont le nombre, après les travaux, devrait augmenter de 100 à 150 salariés. » Mais aussi un atout pour Geodis, 4e prestataire logistique en Europe à vocation mondiale à travers un réseau couvrant 120 pays, employant 31 000 collaborateurs et qui a réalisé en 2011 un chiffre d’affaires de 6,9 milliards d’euros.

Anticipation du marché

A l'origine de cette mutation, on trouve un accord signé entre Geodis et son partenaire financier et propriétaire des lieux, Prologis qui redynamise ainsi ce parc à fort potentiel en développant cette extension de près de 30 000 mètres carrés de nouvelles surfaces et en réhabilitant les surfaces actuelles pour améliorer la performance du site. Cet accord qui s'inscrit sur le long terme va permettre à Geodis de renforcer ses activités au sud de Paris et de proposer à ses clients actuels et prospects des solutions innovantes et performantes. « Geodis anticipe le développement de nouveaux contrats sur ce site qui deviendra un hub stratégique en Ile-de-France », explique Jean-Louis Demeulenaere, directeur général délégué de Geodis. « Avec ce premier projet, Prologis signe le renouveau de son activité "développement" sur le territoire français qui se poursuivra au travers de nouvelles acquisitions foncières et des réponses aux demandes clés en main des grands acteurs du marché », déclare quant à lui, Jean-Louis Lazuech, directeur du développement et du patrimoine France de Prologis.

HEINEKEN, le leader du marché de la bière, réorganise sa logistique avec Spaciotempo

HEINEKEN, le leader du marché de la bière, réorganise sa logistique avec Spaciotempo 
En réintégrant une partie de sa logistique de stockage directement sur un de ses 3 sites de production, HEINEKEN entend réduire ses émissions de C02 via une diminution de son trafic routier, et optimiser ses coûts d'exploitation et son impact environnemental. La solution métallo-textile de Spaciotempo s'est imposée pour accompagner ce projet d'ensemble. Depuis 2008, le groupe HEINEKEN, à la fois brasseur et distributeur, est engagé dans une démarche de Développement durable, et publie chaque année depuis 2009 un rapport en la matière ; une initiative unique dans le secteur brassicole. Pour conserver sa longueur d'avance, HEINEKEN s'est fixé des ambitions fortes à moyen et long termes ; Spaciotempo joue aujourd'hui un rôle dans cette dynamique. Un défi constructif à la mesure du N°1 de la bière. La brasserie de Mons-en-Baroeul est l'un des trois sites de production de HEINEKEN. Moins de camions qui sortent de l'entreprise, c'est une diminution assurée du risque routier et des émissions de CO2. C'est pourquoi, en 2010, la Direction Logistique a envisagé de construire un entrepôt de stockage sur site. Spaciotempo connait déjà le groupe pour avoir réalisé une installation sur le site de production de Marseille. Ce nouveau projet, par sa taille et ses exigences, a constitué un triple défi technique qui a mis à contribution toutes les qualités du procédé constructif Spaciotempo.

Toutes les divisions de Deutsche Post DHL ont profité de la croissance

Un chiffre d'affaires en hausse de 2,8% et un résultat d'exploitation qui bondit de 32,8%. Les voyants sont au vert pour le groupe Deutsche Post. Toutes les branches d'activité ont enregistré une tendance positive.

Le groupe Deutsche Post DHL a dégagé en 2011 un chiffre d'affaires de 52,8 milliards d'euros, en progression de 2,8% par rapport à 2010. Les activités liées au transport et à la logistique représentent 76% des revenus, totalisant 40,033 milliards d'euros (+3,9%), contre 13,973 milliards (+0,4%) pour la branche Courrier.

Fin des grosses restructurations dans l'express

La division Express a connu une hausse significative des revenus : +5,9% à 11,766 milliards d'euros. Une augmentation que le groupe Deutsche Post DHL attribue principalement à la croissance à deux chiffres des volumes et des revenus à l'international. "La région Asie/Pacifique a une nouvelle fois montré son rôle de moteur de la croissance pour le groupe comme pour la division Express", souligne Deutsche Post. Le rebond est encore plus spectaculaire en matière de résultat d'exploitation : +86,5% à 927 millions d'euros. Cette croissance exceptionnelle s'explique notamment par l'achèvement des restructurations qui représentaient l'an dernier une dépense de 288 M€. Elle est aussi le fruit, là encore, de la hausse des volumes et des revenus, ainsi que d'un strict contrôle des coûts.

Des conditions d'achat de transport favorables

La division "Global Forwarding, Freight" constitue quant à elle la première source du groupe avec un total de 15,044 milliards d'euros en 2011 (+4,9%). "Bien que la commission de transport aérien et maritime soit sous pression depuis le second semestre suite au ralentissement considérable du marché, tous les segments de cette division ont contribué à la croissance générale. Le transport terrestre s'en est particulièrement bien sorti, avec une croissance de chiffre d'affaires de près de 10%", détaille Deutsche Post dans un communiqué du 8 mars 2012 présentant les résultats annuels. Par ailleurs, le groupe a bénéficié de conditions d'achat de transport favorables, avec une baisse des taux de fret malgré des prix de carburant toujours élevés. Ajouté au choix de focaliser la croissance sur certains secteurs attractifs, ce facteur a permis au résultat d'exploitation de la division de progresser de 12% à 429 millions d'euros.

Logistique : la santé et l'automotive en tête de pont

La branche Supply Chain, enfin, a engrangé 13,223 milliards d'euros de revenus, soit 1,2% de mieux qu'en 2010 (+6% hors effet de change et à périmètre constant, DeutschePost DHL ayant cédé une filiale non stratégique aux États-Unis). La croissance a été portée la encore par la région Asie/Pacifique. Industriellement parlant, les secteurs de la santé et de l'automotive se sont montrés particulièrement dynamiques. Dans cette branche, le résultat d'exploitation a augmenté de 56,7% à 362 millions d'euros. Deutsche Post DHL a mis l'accent sur l'amélioration de process et le contrôle des coûts.

La branche Courrier peut compter sur le e-commerce

Au total, les activités transport et logistique ont généré un résultat d'exploitation de 1 718 millions d'euros (+54,6%), contre 1 107 millions d'euros (-1,2%) pour la branche Courrier. Si les performances de l'activité Courrier sont donc en retrait par rapport au transport et à la logistique, le groupe Deutsche Post réaffirme néanmoins sa confiance dans son développement. Si le courrier traditionnel se stabilise, le colis augmente (+10% en 2011), notamment dopé par le e-commerce. Le résultat net du groupe, enfin, accuse un fort repli : -54,2% à 1 163 millions d'euros. Mais ce déclin est "uniquement dû à la valorisation d'instruments financiers dans le cadre de la vente de Postbank", précise le groupe.

Fret aérien : TNT Airways signe un accord avec Emirates SkyCargo

Emirates Sky Cargo va embarquer du fret à bord des B777 de TNT Airways, compagnie aérienne filiale de TNT Express. Les deux compagnies ont en effet conclu un accord de partage de codes et des capacités.

Nouvelle alliance opérationnelle dans le fret aérien. TNT Airways et Emirates Sky Cargo ont annoncé le 8 mars 2012 la signature d'un accord de coopération. La division fret de la compagnie des Émirats arabes unis va utiliser des capacités sur les vols assurés par TNT entre New York JFK et Liège, ainsi que sur la route Hong Kong-Dubai-Liège. Ces liaisons, assurées en B777F, vont être portées de 4 à 6 par semaine sur l'axe Europe/Asie, tandis que la fréquence est maintenue à 5 vols par semaine sur les États-Unis.

Étoffer et rentabiliser le réseau

L'expressiste voir dans cet accord le moyen de maintenir un niveau de service élevé pour ses clients tout en optimisant un outil aérien qui coûte cher. De son côté, Emirates estime obtenir ainsi une "meilleure connectivité entre les États-Unis et le Moyen-Orient, ainsi qu'entre Dubai et Hong Kong". Par ailleurs, la coopération avec TNT aboutit à "la création de nouvelles routes entre Liège et les points que nous desservons à travers notre réseau", souligne Ram Menem, patron d'Emirates SkyCargo, dans le communiqué annonçant l'accord de coopération.

Sernam: Bruxelles impose le remboursement de plus de 642 millions d'euros

La Commission européenne a fait savoir le 9 mars 2012 par un communiqué que les aides versées à Sernam dans les années 2000 étaient illégales. Les autorités françaises devront recouvrer les aides versées à l'entreprise, soit plus de 642 M€.

Le verdict de la Commission européenne est sans appel. Les autorités françaises devront recouvrer les aides versées à Sernam dans les années 2000. "En effet, il y a eu continuité économique entre l'ancienne filiale de la SNCF et Financière Sernam et ses filiales. Ces dernières ont conservé la jouissance effective de l'avantage concurrentiel tiré du bénéfice des aides octroyées à l'ancienne filiale de la SNCF", indique la Commission. "Il incombe à la société Financière Sernam, qui poursuit l'activité de Sernam, et à ses filiales de rembourser cette somme ainsi que toutes les autres aides dont Sernam a bénéficié, soit un total de plus de 642 millions d'euros auquel devront s'ajouter les intérêts", poursuit l'autorité bruxelloise. Une décision qui va sérieusement compliquer le dossier de reprise de l'entreprise, en redressement judiciaire depuis le 31 janvier 2012.

Distorsion de concurrence

"Après une enquête approfondie, la Commission européenne a conclu que les conditions encadrant son autorisation d'une aide à la restructuration de 503 millions d'euros en faveur de Sernam n'ont pas été respectées et que l'aide est donc incompatible avec les règles de l'UE relatives aux aides d'État", indique le communiqué de la Commission. L'enquête a par ailleurs révélé que la privatisation de Sernam a donné lieu à de nouvelles aides pour près de 100 millions d'euros. "Ces aides s'ajoutent aux 41 millions d'euros d'aides jugées incompatibles dans une précédente décision d'octobre 2004 et qui n'ont pas été récupérés à ce jour. Toutes ces subventions ont conféré un avantage économique indu à Sernam par rapport à ses concurrents et doivent être remboursées afin d'atténuer la distorsion de concurrence qu'elles ont créée", conclut la Commission. En 2001, la Commission avait autorisé, sous conditions, une aide à la restructuration de 503 millions d'euros en faveur de Sernam, alors filiale à 100% de la SNCF. "Constatant que les conditions de cette décision n'avaient pas été respectées et qu'une aide nouvelle de 41 millions d'euros avait été accordée, la Commission a adopté le 20 octobre 2004 une seconde décision. Cette décision exigeait la récupération de l'aide incompatible de 41 millions d'euros et autorisait la vente "en bloc" des actifs de Sernam à un tiers non lié à la SNCF, au prix du marché et selon une procédure ouverte et transparente", rappelle la Commission.

Des conditions de transfert contestées

L'enquête a "confirmé les allégations contenues dans plusieurs plaintes reçues par la Commission : en violation de la décision de 2004, Sernam n'a pas remboursé les 41 millions d'euros d'aides illégales et la privatisation de l'entreprise en 2005 n'a pas respecté les conditions requises. L'aide à la restructuration de 503 millions d'euros, qui n'avait été autorisée par la Commission que sous réserve du respect de ces conditions, est donc illégale". En outre, l'opération de transfert a été accompagnée de nouvelles mesures d'aide de la part de la SNCF : une recapitalisation de Sernam de 57 millions d'euros, un abandon de créances de 38,5 millions d'euros et des garanties pour un montant de plus de 3 millions d'euros. Ces nouvelles aides sont également incompatibles avec les règles de l'UE relatives aux aides d'Etat.

Plongeon des résultats de CMA CGM en 2011

Le groupe CMA CGM repasse dans le rouge, avec un résultat net de -30 millions de dollars en 2011, tandis que le résultat d'exploitation (EBITDA) passe de 2 520 millions à 711 millions de dollars. Le chiffre d'affaires progresse de 4%.

Comme l'ensemble de l'industrie du transport maritime conteneurisé, le groupe CMA CGM a souffert en 2011. Le chiffre d'affaires a progressé de 4% par rapport à 2010 pour s'élever à 14,87 milliards de dollars. Quant aux volumes, "ils enregistrent un record historique à 10,016 millions d'EVP, soit une augmentation de 11%, sensiblement supérieure à celle du marché (+6,5%)", souligne CMA CGM dans un communiqué publié le 7 mars 2012 pour annoncer l'ensemble des résultats.

Chute de l'EBITDA

Là s'arrêtent les hausses. L'EBITDA s'établit à 711 millions de dollars, en fort recul par rapport à 2010 qui avait permis d'engranger 2 520 M$. Le résultat net consolidé pour l'exercice 2011 s'élève lui à -30 M$, contre un résultat positif de 1 630 M$ en 2010. "Dans un environnement difficile marqué par la surcapacité et la forte hausse des cours du pétrole (+34% de hausse du prix de la tonne de fuel consommée en 2011), CMA CGM a enregistré des performances opérationnelles satisfaisantes, grâce à ses efforts continus en matière de maîtrise des coûts", estime néanmoins le groupe. 

Un marché "difficilement prévisible" en 2012

Les efforts ne sont d'ailleurs pas terminés, loin s'en faut. "CMA CGM poursuit son programme de réduction des coûts qui devrait dès 2012 atteindre 400 M$. Dans ce cadre, CMA CGM bénéficiera également de la baisse des taux d'affrètement des navires qui générera 80 M$ d'économies en 2012". Le groupe compte par ailleurs sur les "augmentations significatives des taux de fret à compter du 1er mars 2012". Encore faudra-t-il que les annonces soient suivies d'effet. CMA CGM ne cache pas que cette année, le marché reste "difficilement prévisible compte tenu de l'arrivée prévue d'un grand nombre de nouveaux navires". Un contexte peu propice aux hausses de prix. CMA CGM, qui affirme être en mesure d'enregistrer des résultats positifs en 2012, asseoit enfin son optimisme sur le renforcement de sa performance opérationnelle, notamment via "la mise en œuvre des partenariats opérationnels avec MSC sur les lignes Asie/Nord Europe et Amérique du Sud, et avec Maersk sur les lignes Asie/Méditerranée, Adriatique et mer Noire". Le groupe annonce enfin avoir réuni le 6 mars 2012 ses banques pour évoquer avec elles la volatilité du marché et ses conséquences.

Le chiffre d'affaires de Panalpina a reculé de 9%

Le groupe bâlois Panalpina a retrouvé les chiffres noirs en 2011. Le spécialiste du transport et de la logistique a dégagé un bénéfice net de 127,4 millions de francs, alors qu'il avait inscrit une perte de 26 millions un an plus tôt. Le résultat 2010 reflétait en grande partie des amendes infligées à l'entreprise aux Etats-Unis, alors que les ventes avaient nettement progressé. En 2011 en revanche, le chiffre d'affaires a reculé de 9% à 6,5 milliards de francs, a indiqué Panalpina mercredi. Quant au bénéfice brut, il se monte à 1,48 milliard de francs, soit un repli de 0,2%. Mais délesté des effets monétaires négatifs, il présente une hausse de 12%.

Démarrage "très, très difficile"

Alors que le retard par rapport à la croissance du marché dans le fret aérien a été réduit entre juillet et septembre, cela n'a pas été le cas en fin d'exercice, note Monika Ribar, la patronne du groupe. Elle qualifie le démarrage de l'exercice 2012 de "très, très difficile", notamment dans le secteur du fret aérien. Dans le fret maritime, elle juge que les volumes sont "ok" mais souligne qu'il a fallu négocier des hausses de prix car "les taux pour les transporteurs n'étaient plus tenables".

Fret aérien : ADP fait un peu moins bien que ses principaux concurrents européens

Le trafic fret et poste d'Aéroports de Paris a décliné de 3,8% en 2011. Francfort a subi la même tendance avec -2,4% alors que Londres et Amsterdam ont maintenu une légère croissance. ADP reste cependant n°1 européen pour le fret aérien.

Le cru 2011 se révèle plutôt maussade pour Aéroports de Paris en matière de fret aérien. Fret et poste confondus, le trafic s'établit à 2 405 622 tonnes, soit une baisse de 3,84% par rapport au record enregistré en 2010. Le fret décline de 3,83% à 2 182 542 tonnes tandis que le trafic postal s'érode de 3,92%.

Roissy chute de 4,13%

Une fois n'est pas coutume, la baisse est engendrée par l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle qui perd 4,13% à 2 300 064 tonnes (-4,11% à 2 087 952 t pour le fret et -4,32% à 212 112 t pour la poste). En revanche et même s'il reste évidemment très loin derrière son grand frère du nord de Paris, Orly reprend un peu du poil de la bête pour la première fois depuis longtemps. Le trafic augmente de 2,86% à 105 558 tonnes (+2,68% à 94 590 t pour le fret et +4,5% à 10 968 t pour la poste). ADP reste globalement n°1 européen pour le fret aérien. Mais si l'on considère le fret "pur" (hors trafic postal), Paris Charles de Gaulle ne parvient pas à récupérer la place de leader que lui avait ravie Francfort en 2010. La plate-forme allemande a elle aussi décliné en 2011, subissant notamment l'impact de l'interdiction des vols de nuit en fin 2011 qui a particulièrement touché Lufthansa Cargo. Le trafic se replie de 2,4% à 2 251 618 tonnes, avec une orientation à la baisse du fret pur (-2,8% à 2 169 304 t) et une augmentation du trafic postal (+7,7% à 82 314 t).

Le top 15 européen reflète la santé allemande

Les deux autres leaders européens, Londres et Amsterdam, font également mieux qu'ADP. Le premier enregistre une croissance de 0,7% à 1 688 318 tonnes (dont +0,8% à 1 484 488 t pour Heathrow et +0,5% à 203 830 t pour Stansted) et le second gagne 0,8% à 1 549 686 tonnes (avec une hausse de 0,8% à 1 512 256 t pour le fret et un trafic postal stable à 25 878 t). Dans le reste du classement des principaux aéroports européens, on note la forte croissance de Leipzig (+14,7% à 760 345 t), qui pointe désormais en 5ème position, mais aussi de Cologne (+13,1% à 742 347 t), qui a bénéficié notamment d'un report des vols de Lufthansa Cargo suite à l'interdiction des vols de nuit à Francfort. À l'image de l'économie du pays, les plates-formes allemandes ont globalement le vent en poupe puisque Francfort-Hahn bondit aussi de 25% à 286 416 tonnes. Si l'on ajoute Munich, l'Allemagne place cinq aéroports dans le top 15...

Kuehne + Nagel est content de 2011, malgré le franc suisse

À première vue, tous les ratios financiers du groupe Kuehne+Nagel sont à la baisse en 2011. Mais le phénomène tient surtout à la valeur du franc suisse. Le groupe affirme réaliser "une croissance rentable" et "supérieure à la moyenne du marché".

"Des résultats remarquables dans un environnement difficile", une "croissance rentable et supérieure à la moyenne du marché dans tous les segments d'activité" : Kuehne+Nagel ne cache pas sa satisfaction à l'issue de la publication des résultats de l'exercice 2011. Exprimés en franc suisse, ceux-ci semblent pourtant en déclin par rapport à 2010, mais hors effet de change, la tendance est bien différente.

L'Europe génère encore 57,6% du résultat d'exploitation

Le chiffre d'affaires brut perd 3,3% à 19,6 milliards de CHF (16,2 Md€), mais grimpe de 9,3% si l'on corrige l'effet de change. Selon Kuehne+Nagel, les acquisitions contribuent à hauteur de 459 M CHF (380 M€) à cette progression. Le groupe suisse a réussi à maintenir une croissance du chiffre d'affaires sur le continent américain (+0,8%), alors que l'Europe, l'Asie/Pacifique et la zone Moyen-Orient/Asie centrale/Afrique perdent respectivement 4,5%, 4,1% et 2,6%. Meilleur indicateur de l'activité réelle des commissionnaires de transport, la marge brute accuse un repli de 1% à 5,9 Md CHF (4,9 M€). Selon Kuehne+Nagel, ce résultat inclut un effet de change négatif de 12,8% et un effet positif des acquisitions de l'ordre de 111 M CHF (92 M€). Le résultat d'exploitation s'établit quant à lui à 978 M CHF (811 M€), soit une baisse de 2,6% par rapport à 2010 (+9,6% hors effet de change). L'Europe génère 57,6% de ce résultat, contre 23,2% pour l'Asie/Pacifique, 15,2% pour le continent américain et 4% pour la zone Moyen-Orient/Asie centrale/Afrique. Enfin, le résultat net du groupe progresse très légèrement mais bat un nouveau record à 606 M CHF (502 M€).

Le maritime reste l'activité n°1

L'activité de commission de transport maritime reste le métier n°1 du groupe. Elle représente 47,3% du chiffre d'affaires net de Kuehne+Nagel à 1 039 M€ et 44,8% de l'EBITDA à 363 M€ (voir les résultats complets dans le tableau à télécharger). Le ratio EBITDA/marge brute passe de 36% en 2010 à 34,9% en 2009. Kuehne+Nagel estime ce résultat satisfaisant compte tenu de la pression sur les prix et des investissements consentis dans de nouveaux systèmes informatiques. En volume, le groupe franchit pour la première fois la barre des 3 millions de TEU traitées grâce à une croissance de 11%, "deux fois supérieure à celle du marché mondial du conteneur".

Un excellement cru pour le fret aérien

Si le maritime reste donc l'activité leader, c'est dans la commission de transport aérien que Kuehne+Nagel enregistre ses meilleurs résultats financiers. La marge brute progresse de 6,1% à 659 ME et le résultat opérationnel de 7,7% à 209 ME, le ratio EBITDA marge brute passant de 31,2% à 31,7%. Le résultat en volume a également dépassé les attendre avec un tonnage en progression de 13% en 2011, alors que le marché mondial perdait dans le même temps 0,7%. Le groupe a bénéficié il est vrai d'opérations de croissance externe, notamment sur le segment du fret périssable.

Des coûts de restructuration dans la logistique, notamment en France

La situation est moins favorable pour la branche Rail/Route. Certes, le chiffre d'affaires net affiche le plus fort taux de croissance (+13,9% à 3 206 M€). Mais ce phénomène est dû à la croissance externe, Kuehne+Nagel ayant fait de la constitution d'un réseau de groupage européen une priorité stratégique. La marge brute progresse aussi de 3,9% à 710 M€, mais le résultat d'exploitation perd se replie de 2,3% à 35 M€, soit un ratio EBITDA/marge brute de 1,4% contre 1,5% en 2010. Même résultat mitigé pour la logistique, avec une baisse de 3,5% du chiffre d'affaires net et de 5,3% de la marge brute à 2 447 M€. "Alors que l